Wirtschaft : Deutsche Bahn: Hartmut Mehdorn im Interview: "Ohne Netz gibt es keinen Börsengang"

Herr Mehdorn[strei],Sie streichen Zugverbindungen[strei]

Hartmut Mehdorn (58) ist seit Dezember 1999 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Mehdorn, der zuvor die Heidelberger Druckmaschinen AG leitete, ist der erste Unternehmer an der Spitze der bundeseigenen Bahn. Bis 2004 will er den Konzern so weit saniert haben, dass Renditen von neun Prozent anfallen. Die Stillegung von unrentablen Strecken, der Streit mit Verkehrsminister Kurt Bodewig um die Einheit von Schienennetz und Betrieb sowie Personalentscheidungen haben Mehdorn Kritik eingebracht.

Herr Mehdorn, Sie streichen Zugverbindungen, streiten sich mit dem Verkehrsminister über das Schiennetz und man hört, dass das Zugfahren teurer werden soll. Warum erschrecken Sie Ihre Kunden mit solchen Botschaften?

Sie erschrecken die, nicht ich. Ich weiß nicht, wo Sie Ihre Weisheiten hernehmen. Richtig ist: Die Bahn ändert sich, und wir arbeiten gleichzeitig an einer Vielzahl von Projekten.

Die Kunden interessieren Ihre Probleme bei der Sanierung aber herzlich wenig - sie möchten ein gutes Angebot zu einem fairen Preis, und zwar sofort.

Das haben sie in großen Teilen heute schon. Aber bislang hat es der Bahn an einer übergreifenden klaren Strategie gemangelt. Das haben wir geändert. Eines steht allerdings fest: Wir sind immer noch ein Sanierungsfall. Das wird sich nur ändern, wenn wir uns auf das Bahngeschäft konzentrieren, wirtschaftlich werden, alte Zöpfe abschneiden und den Behördenmuff vertreiben. Der Umbau ist zunächst auch mit unpopulären Botschaften verbunden. Aber wir werden besser. Mit jedem Tag.

Das haben Ihre Vorgänger auch gesagt. Heraus gekommen sind Schulden und ein Preissystem, das niemand durchschaut. Und auch Sie kündigen seit Monaten Verbesserungen nur an, statt sie durchzusetzen.

Ich lasse mich bei diesem gigantischen IT-Projekt nicht unter Termindruck setzen. Das neue Preissystem ist hoch komplex. Wir müssen beispielsweise Preise für rund 22 Millionen mögliche Verbindungen neu berechnen und das System mit den Bahnanbietern in den Nachbarländern abgestimmen. Unser Preissystem ist 50 Jahre alt und immer verschlimmbessert worden. Nun blickt kaum noch einer durch.

Macht es überhaupt noch Sinn, sich jetzt eine neue Bahncard zu kaufen, wenn Sie in ein paar Monaten das ganze System verändern?

Eine Bahncard wird immer Sinn machen. Nachteile für Kunden mit einer alten Bahncard wird es nicht geben. Bahnfahren wird insgesamt nicht teurer. Es wird nur noch wenige überschaubare Tarife geben. Wer in Stoßzeiten fahren will, zahlt den Vollpreis, wer zu anderen Zeiten fährt, kann deutlich billiger buchen. Wir werden das Preissystem in den nächsten Wochen präsentieren und im Herbst 2002 einführen. Fehler dürfen uns dabei auf keinen Fall unterlaufen - da nehmen wir lieber Verzögerungen in Kauf.

Sie wehren sich seit Monaten vehement dagegen, dass das Schienennetz aus Ihrem Konzern ausgegliedert wird. Dabei ist der Erhalt von Verkehrsinfrastruktur eine klassische staatliche Aufgabe. Daimler-Chrysler käme auch nicht auf die Idee, Autobahnen in den Konzern zu integrieren. Sind Sie nun Politiker oder Unternehmer?

Sie vergleichen da Äpfel mit Birnen. Kein Verkehrssystem bildet eine solche Einheit wie Rad und Schiene. Deshalb muss ich Sorge dafür tragen, dass die Rahmenbedingungen für den wirtschaftlichen Erfolg meines Unternehmens stimmen.

Sie selbst klagen aber darüber, dass die Bundesregierung ihrer Verantwortung bei Investitionen in das Schienennetz nicht ausreichend nachkommt. Nun will die Regierung das Netz ausgliedern und Verantwortung übernehmen, und das ist auch wieder nicht Recht. Wollen Sie nun unabhängig sein vom Staat oder nicht?

Anders als im Straßenverkehr und im Flugverkehr gibt es bei der Bahn ein untrennbares Rad-Schiene-System. Bei uns fahren Züge mit 280 und mit 60 Stundenkilometern auf einer Schiene, es gibt enge Fahrpläne und ein komplexes Steuerungs-, Sicherheits- und Signalsystem - und zwar sowohl im Zug als auch in der Schiene. Das können Sie nicht von einander trennen.

Wenn Ihre Wettbewerber auf dem Schienennetz fahren, dann auch ohne dieses Rad-Schiene-System im Unternehmen.

Das Schienennetz könnte morgen auch von einem anderen Bahnanbieter geführt werden. Dann würde sich aber nichts ändern. Einer muss die Verantwortung für das integrierte Rad-Schiene-System übernehmen - egal, ob das nun die Deutsche Bahn AG ist oder jemand anderes. Das kann aber eigentlich nur der Main-Operator.

Aber was hat das Netz bei einem Marktteilnehmer zu suchen? Der Staat muss doch für Infrastruktur sorgen und den Wettbewerb regulieren - nicht die Unternehmen.

Stimmt, der Staat ist verantwortlich und soll regulieren. Aber wir führen kein von der Bahn losgelöstes Netz, sondern einen integrierten Verkehrskonzern. Zu welchen Ergebnissen eine Trennung von Netz und Betrieb führt, zeigt das Beispiel England - reines Chaos.

Dieser Vergleich hinkt - dort hat der Staat versäumt, den Wettbewerb wirksam zu beaufsichtigen und genügend Geld für Investitionen in das Schienennetz zur Verfügung zu stellen.

Falsch. Der Staat hat versucht, mit drei Behörden den Markt zu regulieren. Dort gab es zu Beginn 38 Bahngesellschaften - mittlerweile sind es nur noch sieben, die übrigen sind pleite. Alle erfolgreichen Bahnen der Welt, ob in der Schweiz, in Neuseeland oder in Japan, kontrollieren das Netz selbst. Man kann das deutsche Bahnsystem nicht mit Hilfe der Ordnungspolitik reparieren. Der Bund hat sechzig Jahre lang die Verantwortung für die Bahn gehabt, aber in erster Linie dem Auto gehuldigt. Wir haben nichts gegen Wettbewerb. Unsere Konkurrenten können gerne Marktanteile erobern, 20 Prozent oder mehr. Es muss aber eine Führungsbahn geben, die das Rad-Schiene-System auf dem Stand der Technik hält. Das sind wir.

An einem modernen Schienennetz haben doch alle Wettbewerber Interesse - wozu dann ein Leithammel?

Eine Netzgesellschaft hätte keinen Anreiz, in die Schiene zu investieren. Warum auch? Eine solche Gesellschaft ist kein Unternehmen, das Kunden bedient - es legt nur die Kosten für die Erhaltung der Schienen auf die Trassenpreise um. Wie schnell und sicher man auf einer Schiene fahren kann, interessiert eine Netzgesellschaft weniger. Das System muss aber kundenfreundlich geführt werden.

Würde die Börse Ihnen ein Unternehmen abkaufen, dessen wesentliches Geschäftsfeld von einer Netzgesellschaft - also vom Staat - abhängt?

Mit Sicherheit kaufen die Anleger kein Unternehmen, das fremdbestimmt ist. Und eine Bahn ohne Netz ist fremdbestimmt. Ein Zug wird nicht vom Lokführer, sondern vom Netz gesteuert und bekommt zum Beispiel zwischen Hamburg und München rund 7000 Fahrbefehle von außen.

Ein Börsengang der Bahn ohne Netz ist also unmöglich.

Genau so ist es. Wenn Sie der Deutschen Post die Briefkästen und die Postboten wegnehmen, ist sie pleite, und wenn Sie der Deutschen Telekom das Festnetz nehmen, auch. Wenn Sie der Bahn das Netz wegnehmen, muss der Steuerzahler das bezahlen.

Wann wäre die Deutsche Bahn denn börsenfähig?

Wenn sie sich wie ein normales Unternehmen im Markt entwickelt und die wachsenden Ansprüche der Kunden erfüllen kann. Außerdem müssen wir die Zinsen für die Kredite, die wir aufnehmen, erwirtschaften, und noch ein paar Mark verdienen. Das sollte bis 2005 zu schaffen sein.

Wie viel Rendite dürfen Ihre Eigentümer erwarten?

Die Umsatzrendite muss bei mindestens neun Prozent liegen. Gute Unternehmen schaffen zwölf bis 14 Prozent.

Gilt das für jeden Konzernbereich?

Ja, aber natürlich gibt es schwächere Bereiche, die dieses Ziel nicht erreichen werden. Das ist ja der Vorteil des integrierten Konzerns, dass wir das ausgleichen und für ein Gesamtsystem sorgen können.

Wie viele Menschen werden Sie beschäftigen, wenn Sie eines Tages börsenfähig sind?

Das weiß ich nicht. Wir müssen schlanker werden, das steht fest. Aktivitäten, die nicht zum Kerngeschäft der Bahn gehören, werden wir auslagern. Wenn wir Loks und Züge erneuern, müssen wir nicht mehr so viel reparieren und warten - also können wir da unsere Kapazitäten verringern. Das werden wir jetzt auch tun. Auch alte Stellwerke werden überflüssig - für jedes neue elektronische Stellwerk können wir im Schnitt 120 Arbeitsplätze einsparen.

Sie dürfen aber bis 2004 keine betriebsbedingten Kündigungen aussprechen.

Das ist bitter, dass Sie das fragen. Jedes andere Unternehmen, sogar die katholische Kirche, kennt betriebsbedingte Kündigungen - wir dürfen das nicht. Dabei zahlen wir momentan mehr Geld für Löhne und Gehälter aus, als wir durch Wertschöpfung einnehmen - das geht nicht lange gut. Deshalb gründen wir so genannte Vermittlungsgesellschaften. Statt die Leute zu entlassen, werden sie intern oder extern vermittelt oder ausgeliehen. Wir bieten zusammen mit den Arbeitsämtern auch Qualifizierung an.

Die Deutsche Bahn als Vermittlungsagentur, als zweite Bundesanstalt für Arbeit?

Im Prinzip ja - obwohl wir froh wären, wenn das Arbeitsamt uns die Leute abnehmen und den Job für uns erledigen würde. Aber wir können und wollen die Leute nicht einfach auf die Straße setzen.

Sie sagen, Verkehr ist ein Wachstumsmarkt. Im Nahverkehr geht dieses Wachstum allerdings an Ihnen vorbei. Da bekommen oft andere Anbieter den Zuschlag. Warum?

Weil wir mehr Lehrlinge ausbilden, Bahnforschung betreiben, höhere Löhne zahlen, Altlasten mit uns herumschleppen und nicht die Struktur eines mittelständischen Bahnunternehmens haben. Weniger ausgelastete Strecken auf dem Land können kleinere Unternehmen ohnehin billiger und flexibler betreiben. Eine andere Sache sind die Regionalverkehre und die Ballungsräume. Deshalb gründen wir jetzt 36 Mittelstandsbahnen. Dort kooperieren wir mit den Verkehrsverbünden vor Ort, um Bahnen, S-Bahnen und Busse besser aufeinander abzustimmen, einheitlich aufzutreten und den Bürgern einen besseren Service zu bieten.

Auch in Berlin?

Auch dort. Zusammen mit BVG und S-Bahn würden wir gern so schnell wie möglich ein gemeinsames Unternehmen gründen, um ein integriertes Nahverkehrssystem anzubieten. Leider ist der Senat von Berlin im Moment mit anderen Dingen beschäftigt.

Im Hannover haben Sie sich im Verbund mit anderen Verkehrsbetreibern um den Zuschlag beworben. Wollen Sie mit diesem Modell auch in andere europäische Länder expandieren?

Das können wir gar nicht - weder in Spanien noch in Italien oder Frankreich werden Strecken für den Wettbewerb ausgeschrieben.

Muss die Europäische Kommission da stärker überwachen und für mehr Marktöffnung sorgen?

Das sollte sie unbedingt. Bislang wird in einigen europäischen Ländern nur über Marktöffnung geredet. In der Praxis bleibt alles beim Alten. Nur hier in Deutschland werden Wettbewerber geradezu eingeladen, Konkurrenzangebote für unsere Leistungen zu machen. Nicht selten werden Leistungen sogar freihändig ausgeschrieben, und man lädt uns nicht einmal ein, Angebote abzugeben. Der Wettbewerb in Europa hat auch im Schienenverkehr eine erheblich Schieflage.

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