Wirtschaft: „Ein Auto wird 2008 durchschnittlich 25600 Euro kosten“ Der WZB-Ökonom Meißner über die Trends in der Autoindustrie

HEINZ–RUDOLPH MEISNER

ist Mitverfasser einer WZBStudie über die Trends im deutschen

Fahrzeugbau.

Foto: promo

Das Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) hat im Auftrag der Hans-Böckler-Stiftung eine Studie über „Innovation und Beschäftigung im deutschen Fahrzeugbau“ erstellt. Mitverfasser der Studie ist der Ökonom Heinz-Rudolph Meißner.

Herr Meißner, warum werden so wenig neue Autos gekauft?

Die großen Märkte sind im Wesentlichen gesättigt, also in den USA, in Westeuropa und Japan wird es keine großen Zuwächse mehr geben.

Aber das Durchschnittsalter eines „deutschen" Autos liegt bei knapp acht Jahren. Da muss doch bald mal was Neues her.

Der Ersatzbedarf ist tatsächlich größer geworden und wird vermutlich in diesem und im nächsten Jahr zu höheren Neuzulassungen führen. Aber danach dürften sich die Absatzzahlen wieder auf dem eher geringen Niveau der vergangenen Jahre einpendeln.

Dann werden wir also nie eine Autodichte bekommen wie in den USA, wo es 750 Autos auf 1000 Einwohner gibt gegenüber 580 Autos in Deutschland?

Nein. Nordamerika ist von der Struktur her ein Autoland. Es gibt dort so gut wie keinen öffentlichen Personenverkehr.

Die deutschen Hersteller bringen immer mehr Modelle auf den Markt und versuchen über Nischenprodukte neue Käufer zu gewinnen. Funktioniert das?

Die Nachfrage nach differenzierten Produkten ist vorhanden, aber der Markt insgesamt wächst dadurch nicht. Die Hersteller haben also mehr Aufwand aber sie werden dabei ihre Marktanteile bestenfalls halten.

Sind die Autos zu teuer?

Die Ausstattung und Vielfalt der Fahrzeuge steigt, und die Autofahrer sind auch bereit, mehr Geld zu zahlen. So wird der Durchschnittspreis eines Neuwagen bis 2008 von zuletzt 22100 Euro auf 25600 Euro steigen.

Der VW-Betriebsrat fordert einen echten Volkswagen, der weniger als 10000 Euro kostet. Macht das Sinn?

Eine Produktdifferenzierung nach unten kann sinnvoll sein, um neue Käufer an die Marke heranzuführen. Ein VW-Lupo nur mit einer Basisausstattung könnte also durchaus ein Einstiegsmodell sein. Gegenwärtig ist es ja eher so, dass die Lupo-Fahrer über den Preis ihres Autos stöhnen.

Kann man so ein Billigauto in Deutschland bauen?

Vielleicht. Vermutlich aber nicht zum VW-Haustarif, sondern eher zu den Bedingungen der Auto 5000 GmbH: Der VW Touran wird dort zu deutlich geringeren Kosten produziert.

Im vergangenen Jahr gab es 144 Rückrufaktionen, doppelt so viele wie vor fünf Jahren. Warum sind die Autos so anfällig?

Die meisten Pannen hängen mit der Elektronik zusammen. Weil es kein funktionierendes Batteriemanagement gibt, aber der Stromverbrauch im Auto sprunghaft steigt, ist die Batterie schlicht überfordert. Mit einem 42-Volt-System anstatt der gegenwärtigen 12 Volt wäre das Problem gelöst.

Warum wird das nicht eingebaut?

Offenbar ist es zu aufwändig. Vermutlich kommen erst ab 2007 schrittweise Modelle mit höheren Volt-Systemen auf den Markt. Das ist übrigens typisch für die Innovationsstrategie der Autoindustrie: Es gibt sehr wohl eine Innovationsdynamik, aber keine radikal neuen Innovationen, sondern Schritt für Schritt Verbesserungen vor allem bei der Fahrzeugsicherheit, beim Komfort und der Reduzierung des Schadstoffausstoss.

In der vergangenen Woche hat die europäische Autoindustrie bei der EU-Kommission gegen die Regulierungsdichte protestiert. Ist das berechtigt?

Durchaus. Es gibt 100 direkte Regelungen und 200 Nebenaspekte, die die Autoindustrie betreffen. Doch im Wesentlichen geht es den Herstellern um die Abgasnormen: Die eingegangene Verpflichtung zur Reduzierung der CO2-Emissionen werden die Unternehmen nicht einhalten können.

Warum nicht?

Weil die Autos immer stärker und auch schwerer werden. Die Leute kaufen eben nicht nach ökologischen Kriterien einen Pkw. Die Industrie reagiert ja auch darauf, insbesondere durch die Entwicklung verbrauchsarmer Motoren und die Verwendung leichter Baustoffe.

Die Autoindustrie ist die deutsche Schlüsselbranche mit mehr als 770000 Beschäftigten. Wie sicher sind diese Arbeitsplätze?

Die Hersteller werden die Beschäftigung vermutlich halten. In Forschung und Entwicklung könnte es sogar zusätzliche Arbeitsplätze geben, in der Produktion eher weniger. Da die Hersteller noch mehr Wertschöpfung auf die Zulieferer übertragen, entsteht hier zusätzliches Beschäftigungspotenzial.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

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