Elektroautos für den Massenmarkt? : Kagermann: "Berlin kann der nationale Showroom sein"

Henning Kagermann, Vorsitzender der Nationalen Plattform Elektromobilität, spricht im Interview über deutsche Wettbewerbsvorteile, Defizite in der Förderung und Kaufprämien.

Henning Kagermann: „In Berlin soll die Welt zeigen, was sie kann.“
Henning Kagermann: „In Berlin soll die Welt zeigen, was sie kann.“Foto: Thilo Rückeis

Herr Kagermann, deutsche Ingenieure haben vor 125 Jahren das Auto mit Verbrennungsmotor erfunden. Wird das Auto der Zukunft in Asien erfunden?

Nein, das glaube ich nicht. Wenn neue Technologien auftauchen, bieten sich natürlich besondere Chancen für Neueinsteiger. Die deutschen Hersteller werden sich daher besonders anstrengen müssen, wenn sie weiter die Nase vorn behalten wollen. Aber man darf eines nicht vergessen: Ein Auto ist ein kompliziertes System. In 125 Jahren ist in Deutschland in der Automobilwirtschaft sehr viel Kompetenz aufgebaut worden. Das Know- how, Autos in großer Zahl zu bauen, müssen andere erst einmal aufbauen.

Die deutsche Autoindustrie steht für etwa 25 Prozent des Weltmarktes. Wird dieser Anteil im Elektrozeitalter sinken?

Wenn hierzulande die neuen Technologien nicht entwickelt würden, dann dürfte der Anteil tatsächlich sinken. Aber das sehe ich nicht kommen. Denn die deutschen Hersteller sind aktiv. Für sehr wahrscheinlich halte ich es allerdings, dass neue Spieler auf den Markt kommen werden – auch aus Branchen, die man heute noch nicht mit dem Auto in Verbindung bringt. Für sie kann die Elektromobilität die Gelegenheit sein, in die Automobilproduktion einzusteigen. Eine Spazierfahrt ist so ein Markteinstieg aber auch auf Basis der Elektromobilität nicht.

Herkömmliche Autos verkaufen sich besser denn je. Bremst das den Elan der Konzerne, die Elektromobilität weiterzuentwickeln?

Ich hoffe sehr, dass das nicht der Fall ist! Aus guten Verkaufszahlen sollten die Hersteller jedenfalls nicht schließen, dass Elektromobilität nicht wichtig ist. Das wäre fatal. Die Elektromobilität wird kommen; Elektromobilität ist weltweit allein schon durch die Rahmenbedingungen der Politik als Markt der Zukunft gesetzt. Dass sich derzeit Autos made in Germany gut verkaufen, ist an sich gut. Darüber können wir uns freuen. Und realistischerweise wird der klassische Verbrennungsmotor in der Mobilität noch längerfristig eine wichtige Rolle spielen. Zugleich gilt aber auch: Die guten Geschäfte derzeit erlauben es den Konzernen, die nötigen Investitionsmittel für die Elektromobilität aufzubringen. Und längerfristig wird die Elektromobilität ein Thema für den Massenmarkt.

Ohne Elektroautos im Programm werden die Hersteller nicht die CO2-Auflagen der EU erfüllen können, die ab 2015 gelten.

Sie haben recht. Optimierte Verbrennungsmotoren werden zwar einen großen Teil der CO2-Ersparnis bringen. Aber ganz ohne Elektroautos werden es die deutschen Hersteller nicht schaffen. Insofern hat die Regierung hier einen Hebel in der Hand, damit die Unternehmen gleichermaßen den Verbrennungsmotor weiter verbessern und den Einstieg in die Elektromobilität vorbereiten.

2020 sollen nach dem Willen der Bundesregierung in Deutschland eine Million Elektroautos unterwegs sein – bei geschätzten 50 Millionen herkömmlichen Autos. Ist das nicht ein bisschen wenig?

Ziele sollten realistisch sein, erst recht solche für einen Einstieg in eine neue Technologie, die nach und nach die bisherigen Formen der Mobilität ergänzt und später auch ersetzt. Wir müssen dieses Ziel erreichen, um ernst genommen zu werden. Nach heutigem Stand des Wissens ist aber auch davon auszugehen, dass, gemessen am Bestand, der Anteil an E-Autos frühestens in 15 Jahren ein Massenmarkt sein wird.

Wo steht Deutschland aktuell?

Wie gesagt: Insgesamt sind wir gut aufgestellt. Das gilt etwa für den Automobilbereich, in der Chemie sind wir auch gut aufgestellt; auch bei den Stromnetzen liegt Deutschland vorne. Auf anderen Gebieten – etwa der Batterieproduktion – haben wir Nachholbedarf. Es gibt auch keinen Grund, Defizite zu beschönigen. Niemand ist weltweit überall vorn. Aber in sehr vielen Ländern um uns herum wird derzeit mit Hochdruck daran gearbeitet, Elektromobilität in den Markt zu bringen. Klar ist deshalb: Wir müssen schneller werden, konzentrierter handeln.

Man hat den Eindruck, dass in anderen Ländern mehr ausprobiert wird. Sind deutsche Ingenieure zu perfektionistisch?

Vergessen Sie nicht, dass es nicht um ein neues Smartphone geht, das heute gefragt und morgen vielleicht schon wieder von gestern ist. Natürlich ist es schön, wenn jetzt schon Elektrogefährte auf den Markt kommen. Aber kennen Sie eines, das für den Massenmarkt geeignet wäre? Wenn Deutschland 2020 massiv in den elektromobilen Massenmarkt einsteigen will, sollten wir heute nicht einfach herumbasteln. Wir brauchen eine solide und langfristige Strategie.

Im Frühjahr wird die Nationale Plattform ihren Abschlussbericht vorlegen. Welche Empfehlungen werden Sie der Bundesregierung mit auf den Weg geben?

Wir werden im Abschlussbericht drei wichtige Fragen beantworten müssen: Wie soll der Markt für Elektrofahrzeuge bis 2020 in Deutschland hochlaufen und welche Anreizsysteme sind dafür nötig? Wo werden die nationalen Schaufenster zur Elektromobilität sein? Und drittens: Wie wird der große Rahmen für Forschung und Entwicklung auf wenige zentrale Leitprojekte konzentriert?

Wird Berlin der nationale Showroom?

Die Stadt hat beste Chancen, auch wenn sie nicht ohne Konkurrenz ist. In Berlin können in einer Metropole mit vielen internationalen Besuchern viele Spielarten der Elektromobilität präsentiert und ausprobiert werden. Übrigens: nicht nur von deutschen Firmen. Hier soll die Welt zeigen, was sie kann. Und diejenigen, die die Entwicklung mit deutschen Steuergeldern fördern, sitzen direkt dabei.

Im Zwischenbericht hat die Plattform einen Finanzbedarf von vier Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung definiert. Welchen Anteil soll der Bund tragen?

Ich wünsche mir, dass wir die gleiche Förderquote wie bei anderen Projekten dieser Größenordnung bekommen: um die 40 Prozent.

Weltweit fließen deutlich höhere Summen in die Förderung, auch in Prämien für Autokäufer. Die Franzosen zahlen 5000 Euro für die Anschaffung eines Elektroautos.

Subventionswettläufe helfen uns nicht unbedingt weiter. In unserem Zwischenbericht haben wir – mit Rücksicht auf das Wettbewerbsumfeld – diese Form eines Anreizes nicht kategorisch ausgeschlossen. Man sollte sie aber nur effizient und intelligent einsetzen. Wir müssen aufpassen, wenn Länder mit der Brechstange vorgehen. Aber noch stehen wir nicht im echten Wettbewerb. Auch Frankreich wird nicht unendlich viel Geld ausgeben können. Andernfalls müsste man politisch eingreifen – und sich fragen, ob es sich der Automobilstandort Deutschland leisten kann, im Wettbewerb zurückzufallen. Ich glaube, in der Anfangsphase einer Innovation ist Geld in Forschung und Entwicklung gut angelegt. Das senkt die Kosten der Technologie und damit die Preise für E-Autos. Dann braucht man später nicht so viel Geld für Kaufprämien.

Was halten Sie von dem Vorschlag, Batteriefabriken mit Steuergeldern zu fördern?

Es gibt einen Konsens darüber, dass die integrierte Batterieproduktion volkswirtschaftlich wichtig für Deutschland ist. Ein Großteil der Wertschöpfung in der Elektromobilität findet bei der Batterie statt und insbesondere bei den Zellen der Batterie. Und hier liegt Deutschland mindestens zwei Jahre hinter Asien zurück.

60 Prozent aller Patente für Lithium-Ionen-Batterien liegen schon in Japan, Südkorea und China.

Ja, die sind da weiter, das kann man konstatieren. Ist Deutschland aber abgehängt? Nein, der Vorsprung lässt sich noch aufholen. Vorausgesetzt, wir fördern in diesem Bereich die produktionsnahe Entwicklung stärker. Es müssen im Übrigen noch nicht mal unbedingt deutsche Firmen sein. Joint-Ventures mit ausländischer Beteiligung wären auch willkommen. Hauptsache, die Wertschöpfung bleibt in Deutschland.

Trägt die Bundesregierung mit ihrer Förderung von mehr als 200 Einzelprojekten diesem Umstand Rechnung?

Es gibt wirklich ziemlich viele Initiativen hierzulande. Das ist in einem föderalistisch geprägten System auch nicht verwunderlich. Und ganz schlecht ist es auch nicht, am Anfang eines Innovationsprozesses die Vielfalt der Ideen zuzulassen. Planwirtschaft wollen wir ja nicht betreiben. Jetzt ist es aber auch geboten, zu einer konzertierten Aktion zu kommen. Die Bündelung der Projekte in Schaufenstern ist eine Aufgabe, die von der Politik und den beteiligten Ministerien zu leisten ist.

In Frankreich will eine Gruppe teils staatlicher Firmen 50 000 strombetriebene Autos kaufen. Solche Initiativen sucht man in Deutschland vergeblich.

50 000 Elektroautos zu verkaufen, ist noch keine Strategie. Aber grundsätzlich ist so etwas auch in Deutschland möglich. Wer Anspruch auf einen Dienstwagen hat, könnte sagen: Ich bin umweltbewusst und will ein Elektroauto fahren. Oder die Bundesregierung und andere Behörden könnten einen Teil ihrer Dienstwagenflotte mit E-Fahrzeugen ausstatten. Das wäre – verglichen mit flächendeckenden Kaufprämien – möglicherweise eine weitaus intelligentere Lösung.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer.

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