Elektromobilität: Stromstoß vom Staat für E-Autos

Flüchtlinge und Elektroautos haben etwas gemeinsam: Peter Altmaier. Der CDU-Kanzleramtsminister ist nicht nur der Flüchtlingskoordinator der Bundesregierung. Altmaier soll auch fünf Ministerien beim Thema Elektromobilität auf Linie bringen. An diesem Montag sitzen die Staatssekretäre aus den Ressorts Wirtschaft, Verkehr, Umwelt, Forschung und Finanzen beim ehemaligen Umweltminister in Berlin zusammen. Ihr Ziel: Mit zusätzlicher staatlicher Starthilfe sollen in vier Jahren aus gut 30 000 E-Fahrzeugen (Ende 2015) eine Million (2020) werden. So will es die Bundesregierung. Ihr ist es allerdings bislang nicht gelungen, den Autostandort Deutschland für das Thema zu elektrisieren. Nach der Ankündigung der Kanzlerin im vergangenen Jahr, es werde noch vor der Jahreswende über eine zusätzliche finanzielle Förderung entschieden, ist nichts passiert.

Nicht nur Leitanbieter, sondern Leitmarkt

Das soll sich nun ändern. „Angela Merkel steht im Wort“, sagt Steffen Bilger, CDU-Bundestagsabgeordneter und Sprecher des Parlamentskreises Elektromobilität. Es hat sich herumgesprochen, dass Länder mit Kaufprämien für E-Autos wie etwa Norwegen oder die Niederlande deutlich mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße gebracht haben als die Deutschen. Die wollten aber eigentlich nicht nur die „Leitanbieter“ für E-Autos sein, sondern auch „Leitmarkt“.

Die interministerielle Arbeitsgruppe soll nun Vorbereitungen treffen, damit die Minister Anfang Februar etwas zu verkünden haben. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) preschte am Freitag vor und plädierte für eine Kaufprämie in Höhe von 5000 Euro für jeden privaten Käufer eines Elektrofahrzeugs mit einem Volumen von insgesamt rund zwei Milliarden Euro bis 2020.

Von einem Konsens ist die große Koalition aber noch meilenweit entfern. Altmaier und die fünf Staatssekretäre werden ein Zehn-Punkte-Papier diskutieren, das konkrete Empfehlungen gibt, wie deutsche Autofahrer mit finanziellen Anreizen zum Kauf eines Elektroautos bewegt werden können. Das Spektrum reicht von Kaufprämien über Mineralölsteuererhöhungen und Sonderabschreibungen bis zu gestaffelten CO2-Abgaben für Neuwagen mit hohem Verbrauch. Grundlage des Papiers ist eine Roland- Berger-Studie, die schon im Mai 2015 auf Initiative des Autoverbandes VDA erstellt wurde – dann aber in der Schublade verschwand. Die Vorschläge der Berater kollidierten offenbar zu sehr mit den Interessen der deutschen Autokonzerne.

Elektromobilität „nicht zum Nulltarif“

Die Politik wiederum schreckte vor einem in drei Szenarien kalkulierten Fördervolumen von 2,3 bis 4,5 Milliarden Euro zurück. Industrie und Politik schieben sich seit Monaten den schwarzen Peter zu. „Der Staat sollte ordnungspolitische Leitplanken bauen, aber Gas geben muss die Automobilindustrie schon selbst“, sagt Steffen Bilger. Die Industrie werde „gezwungen sein, mehr für die Elektromobilität zu tun. Egal, ob sie will oder nicht“. Elektromobilität, so Bilger, ist die Zukunft. Das sehen auch die Autokonzerne so – kommen aber zu ganz anderen Schlussfolgerungen. „Das politische und gesamtgesellschaftliche Ziel der Reduktion von CO2-Emissionen im Verkehr erfordert auch Investitionen der Politik“, sagt ein BMW-Sprecher, „ohne dass damit aus unserer Sicht notwendigerweise eine Gegenfinanzierung verbunden wäre.“ Elektromobilität gebe es „nicht zum Nulltarif“.

Was die Autohersteller auf jeden Fall verhindern wollen, ist eine Bonus-Malus-Regelung, wie sie zum Beispiel Frankreich anwendet. Wie im Zehn-Punkte- Plan dargelegt, würde in einer deutschen Variante eine Kaufprämie von 5000 Euro für E-Auto-Käufer (3000 Euro für gewerbliche Kunden) – Finanzbedarf: circa zwei Milliarden Euro – mit einem einmaligen „Umweltbeitrag“ für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gegenfinanziert. Dies brächte rund 600 Millionen Euro pro Jahr. Je mehr CO2 ein Neuwagen ausstößt, desto höher der Beitrag. Käufer eines Audi A8 3.0 TDI müssten demnach zum Beispiel einmalig 450 Euro draufzahlen. Für einen Porsche Cayenne S fielen 1000 Euro zusätzlich beim Kauf an. Auf den Markt für E-Autos hätte dieses Modell den Berechnungen zufolge die größte Wirkung: 512 000 batteriebetriebene Fahrzeuge fänden so zusätzliche Käufer.

Schäuble lehnt Steuererhöhungen ab

Alternativ schlagen die Roland-Berger- Berater zur Gegenfinanzierung einer Kaufprämie die Erhöhung der Mineralölsteuer um einen Cent je Liter vor. Dies brächte – Stand September 2015 – zusätzliche Steuereinnahmen von 500 bis 600 Millionen Euro pro Jahr. Auf einen Pkw- Nutzer kämen im Schnitt Mehrkosten von „weniger als zehn Euro pro Jahr“ zu. Was angesichts drastisch gesunkener Spritpreise machbar klingt, ist nach Lage der Dinge politisch nicht durchsetzbar. Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) lehnt trotz eines Rekordhaushaltsüberschusses von 16,4 Milliarden Euro im Jahr 2015 Steuererhöhungen strikt ab.

„Das Bonus-Malus-Modell hätte eindeutig die beste ökologische Lenkungswirkung“, sagt Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. „Stattdessen wird man sich wahrscheinlich auf den kleinsten gemeinsamen Nenner einigen – aber der reicht nicht.“ Tatsächlich hält CDU-Kollege Steffen Bilger, mit dem Kühn im Parlamentsarbeitskreis Elektromobilität sitzt, ein Bonus-Malus-Modell „in der Bevölkerung für nicht durchsetzbar“ und ein Paket aus anderen Maßnahmen für sinnvoller: „Ich favorisiere ein KfW-Programm mit Tilgungszuschuss, ein aufgestocktes öffentliches Beschaffungsprogramm, eine Sonder-Afa für gewerbliche Kunden und Mittel für den Ausbau der Ladeinfrastruktur“, sagte er dem Tagesspiegel. Zusammen käme man damit dem Vernehmen nach auf ein Fördervolumen von einer Milliarde Euro. „Das ist auch nötig, um voranzukommen“, sagt Bilger. Kühn spricht hingegen von einem „Placebo“.

Verband drückt aufs Tempo

Henning Kagermann, der Vorsitzende der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), drückt aufs Tempo. Der frühere SAP-Chef soll, so wird kolportiert, Angela Merkel in einem Telefonat vor Weihnachten mit Rücktritt gedroht haben, sollte die Bundesregierung nicht bald mehr tun für den „Markthochlauf“ der Elektromobilität. Kagermann will sich selbst dazu nicht äußern. Er habe im Gespräch mit Merkel „die Karten auf den Tisch gelegt“, heißt es in seinem Umfeld.

Kritiker indes werfen dem eloquenten NPE-Chef vor, zu lange zu diplomatisch geblieben zu sein. Nun wird das Beratergremium NPE, das aus 150 Experten besteht, deutlicher: „Eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge ist der wirksamste, aber auch teuerste Anreiz“, heißt es in einer Stellungnahme. Sie sei dennoch notwendig und müsse in diesem oder spätestens im nächsten Jahr kommen, solle das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 erreicht werden. Und: Ohne Gegenfinanzierung werde dies nicht gehen. „Nun ist die Bundesregierung am Zug“, fordert die NPE. Doch die ist zerstritten: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) erklärte am Samstag bereits, er sei gegen direkte Kaufprämien.