Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes : "Es geht nicht um Geldgeschenke"

Er ist gebürtige Wolfsburger, sein Vater hat für Volkswagen gearbeitet, doch er zieht einen us-amerikanischen Autobauer vor. Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes über Hilfen für Opel, kleine Autos und den US-Mutterkonzern.

Interview von Alfons Frese
bernhard mattes
Bernhard Mattes -Foto: dpa

Herr Mattes, warum arbeiten Sie nicht bei VW?



Weil ich bei Ford bin.

Sie sind gebürtiger Wolfsburger, Ihr Vater hat für Volkswagen gearbeitet und schließlich steht VW deutlich besser da als Ford.

Wir haben uns bei Ford in Europa in den letzten Jahren auch gut entwickelt. Dazu habe ich einen Beitrag geleistet, und möchte das auch in der Zukunft tun.

Dem Unternehmen geht es gut?

Wir sind mit unserem Produktportfolio gut aufgestellt. Wir haben eine produktive und effiziente Fertigung und können uns den Gegebenheiten flexibel anpassen. Andererseits muss in diesen Zeiten die Kostenbasis weiter reduziert werden.

Ihrem Mutterkonzern Ford Motor Company in Detroit geht es viel besser als General Motors und Chrysler. Woran liegt das?

Wir haben uns Ende 2006 die notwendigen liquiden Mittel von 23,5 Milliarden Dollar beschafft, um unseren Plan umzusetzen: Die Entwicklung von Produkten, die unsere Kunden weltweit wünschen. Und da machen wir gute Fortschritte.

Sind Sie unabhängiger von Detroit als die Kollegen von Opel?

Wir haben unseren Produktplan natürlich innerhalb des Konzerns abgestimmt. Aber die Entwicklungszentren in Europa, das sind Deutschland und England, haben auf dieser Basis Produkte entwickelt, die für die Märkte, in denen wir agieren, genau die richtigen sind. Der Erfolg von Ford hat das bestätigt.

Wie oft müssen Sie zum Rapport nach Detroit?

Heute gibt es andere Mittel, um Pläne abzustimmen, als ausschliesslich zu reisen.

Und Sie fühlen sich nicht gegängelt?

Nein, wir sind Teil des Konzerns. Wir haben gemeinsame Produkte entwickelt und auf die Märkte gebracht, wie zum Beispiel den Fiesta, der nicht nur in Europa für Europa entwickelt worden ist, sondern auch in Asien und im nächsten Jahr in Nordamerika auf den Markt kommt. Damit leisten wir einen Beitrag im Gesamtkonzern. Und so muss ein Team, das sich als ein globales Team versteht, in den einzelnen Weltregionen agieren.

Sie veranschlagen die Überkapazitäten weltweit auf mehr als 20 Millionen Autos. Haben Sie eine Idee, wie dieses Angebot der Nachfrage angepasst werden kann?

Der Kapazitätsabbau wird eine wesentliche Aufgabe sein, um das Automobilgeschäft für die Zukunft ertragreich zu gestalten. Wir haben das für Europa in den vergangenen Jahren getan und unsere Kapazitäten angepasst und waren 2007 und im ersten Halbjahr 2008 voll ausgelastet. Das hat sich inzwischen geändert.

Jetzt hat Ford in Deutschland auch Überkapazitäten?

Die Nachfrage ist rapide gesunken. In Köln, wo wir den Fiesta bauen, sind wir noch im Dreischichtbetrieb ausgelastet, in Saarlouis fahren wir Kurzarbeit. Alles in allem haben wir aber in Europa und auch in den USA unsere Kapazitäten angepasst. Welche Wettbewerber wann und wo noch Kapazitäten anpassen – darüber will ich nicht spekulieren.

Können Sie denn verstehen, wenn Bundesländer und die Bundesregierung Hilfen für Opel beschließen?

Es sollte alles vermieden werden, was die Verzerrung und Beeinträchtigung von Wettbewerb zur Folge hat.

Sie haben bereits vor Monaten gesagt, „wir brauchen kein Geld von Frau Merkel“. Sind Sie immer noch sicher?

Ja,so sicher, wie man sich bei der jetzigen Entwicklung und der Vorausschau sein kann. Wir befürworten aber eine Ausweitung des Kreditrahmens der Europäischen Investitionsbank für die Autoindustrie, um Technologien zu fördern. Das ist eine Initiative aller europäischen Automobilhersteller, die allen Unternehmen zugute kommt. Es geht dabei nicht um Geldgeschenke, sondern um zinsgünstige, zurückzuzahlende Kredite.

Für die Ford Werke wünschen Sie sich einen dreistelligen Millionenbetrag – wofür?

Es geht um neue Technologien, über die ich im Einzelnen nicht sprechen will, denn ich möchte den Wettbewerb nicht schlauer machen als er ist.

Es betrifft alternative Antriebe?

Sicherlich auch. Und grundsätzlich die Entwicklung verbrauchs- und damit emissionsarmer Fahrzeuge.

In diesem Bereich ist Ford mit den Kleinwagen gut aufgestellt. Wie hoch war der Gewinn im vergangenen Jahr?

Ford Europa hat 2008 einen Gewinn von 1,06 Milliarden Dollar gemacht. Dabei allerdings im vierten Quartal einen Verlust von 330 Millionen Dollar. Dieser Einbruch macht nun ein striktes Kostenmanagement erforderlich.

Mit Ka und Fiesta haben Sie neue Modelle auf dem Markt, dazu kommen die segensreichen Wirkungen der Abwrackprämie – das Jahr müsste doch ganz gut laufen.

Die Umweltprämie hilft, keine Frage. Bitte vergessen Sie aber nicht den Neuigkeitseffekt von Ka und Fiesta. Bei diesen Modellen und einzelnen Varianten des Focus haben wir einen sehr guten Auftragseingang, in den höheren Segmenten spüren wir aber deutlich den Nachfragerückgang.

Kommt der deutsche Markt mithilfe der Prämie auf drei Millionen Neuzulassungen in diesem Jahr?

Das kann niemand sagen. Unsere Prognose war unter drei Millionen, und ich belasse es dabei. Wir haben zuletzt unseren Marktanteil in Deutschlang auf über sieben Prozent steigern können und wollen das in diesem Jahr halten.

Das wird die Verluste im Export kaum ausgleichen.

Tatsächlich verkaufen wir 80 Prozent der in Deutschland gebauten Fahrzeuge im Ausland. Spanien, wo der Markt um mehr als 40 Prozent eingebrochen ist, aber auch rückläufige Marktentwicklungen in England, Italien und Russland tun uns weh. Ziel bleibt, ein größeres Stück vom Kuchen auf dem kleineren Markt zu bekommen. Unser Marktanteil beträgt in Europa im Januar 9,3 Prozent, das war ein guter Start.

Es steht noch eine Entscheidung aus, wo der neue Dreizylinder-Motor gebaut wird – in Köln oder im rumänischen Werk?

Die Gespräche mit der Arbeitnehmervertretung laufen noch. In Köln gibt es eine erfahrene Mannschaft und ein Motorenwerk. In Rumänien gibt es auch ein Werk, aber etwas weniger Erfahrung. Alles in allem sind viele Aspekte zu berücksichtigen: In absehbarer Zeit werden wir eine Entscheidung treffen.

In der kommenden Woche wird die Politik womöglich Hilfen für Schaeffler/Continental beschließen. Braucht Ford die Unternehmensgruppe Schaeffler/Conti?

Stabile Lieferantenbeziehungen sind wichtig, um gemeinsam Zukunftstechnologien und neue Produkte zu entwickeln. Wenn ein Teil in der Wertschöpfungskette notleidend wird, dann kann das negative Folge für die gesamte Kette haben.

Diese Woche beginnt der Genfer Autosalon. Was stellen Sie aus?

Den neuen Ford Ka, die neue Sportversion des Focus, den Kuga und überhaupt jede Menge individueller Varianten. Das Interesse am Automobil ist ungebrochen und die Emotionalität, die das Auto ausstrahlt. Das erleben wir selbst in diesen Zeiten, wo viele Menschen zu unseren Händlern kommen und sich über die Produkte informieren.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

DIE KARRIERE

Bernhard Mattes wurde 1956 in Wolfsburg geboren. Nach dem Studium arbeitete der Diplom-Ökonom 17 Jahre bei BMW, zuletzt als Vertriebschef für Deutschland. 1999 wechselte er in den Vorstand von Ford nach Köln. 2002 stieg er zum Chef auf.

DAS UNTERNEHMEN

Die Ford-Werke, 1925 gegründet, gehören zur Ford Motor Company, Detroit. Werke gibt es in Köln (Fiesta, Fusion) und Saarlouis (Focus,C-Max). In Köln, wo sich Europazentrale und Entwicklung befinden, arbeiten 19 000 Personen, in Saarlouis 6600.

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