Wirtschaft : KLM und BA: Die schwierge Fusion

Martina Ohm

Rod Eddington hält sich bedeckt. Zu den Fusionsgesprächen mit der niederländischen Fluggesellschaft KLM (Koninglijke Luchtvaart Maatschapij) sagt der neue Boss von British Airways (BA) nur: "Sehr kompliziert". Mehr als zwei Monate sind vergangen und die Verhandlungsführer kommen nur mühsam von der Stelle. Zwar sind beide Seiten zur Fusion fest entschlossen. Noch aber wird an der Form des Zusammenschlusses gefeilt, der für die Wettbewerbshüter in Washington und Brüssel akzeptabel ist.

Die Suche nach dem passenden Modell ist vor allem deswegen so schwierig, weil die Amerikaner eine faktische Kontrolle von British Airways über KLM sanktionieren würden. Die US-Regierung möchte nicht, dass sich die Briten durch die Hintertür den freien Zugang zum amerikanischen Luftverkehrsmarkt sichern, selbst aber die Schotten dicht machen. Genau das wäre der Fall, würde sich BA die KLM einverleiben. Denn die Niederländer verfügen seit 1992 über ein bilaterales Luftverkehrsabkommen mit den USA und können - anders als die Briten - jeden Flughafen in den Staaten ungehindert ansteuern. Prophylaktisch drohte die US-Regierung schon mal damit, KLM die Vorzugsrechte im Flugverkehr mit den Staaten ersatzlos zu streichen - sollten die Niederländer ihre Selbstständigkeit verlieren. Selbst ein Holding-Modell, durch das die nationalen und die - an die Nationalität gebundenen - internationalen Flugrechte erhalten bleiben könnten, würden die Amerikaner im Zweifel als Mogelpackung ablehnen.

Die sture Haltung kommt nicht von ungefähr. Seit Jahren verhandelt Washington mit London über ein so genanntes Open-Sky-Abkommen. Ohne Erfolg. Die Briten schotten sich ab. Nur vier Airlines ist der freie Anflug auf Heathrow über den Nordatlantik bisher gestattet. Das Bermuda-II-Abkommen, das seit 1977 den bilateralen Flugverkehr regelt, gilt als eines der Restriktivsten in der Branche. Wollen sich KLM und BA die Gunst der US-Aufsichtsbehörden nicht verscherzen, muss Großbritannien Zugeständnisse machen, den Amerikanern Flugrechte für Heathrow zur Verfügung stellen und mit ihnen ein großzügiges Luftverkehrsabkommen unter Dach und Fach bringen.

Wachsender wirtschaftlicher Druck zwingt BA zu Kompromissen. Die Zeiten sind vorbei, da die Briten der Star unter Europas Fluggesellschaften waren. Die jüngsten Quartalszahlen haben das erneut deutlich gemacht. Hohe Kerosinkosten und das starke britische Pfund machen BA schwer zu schaffen. British Airways würde sich dem Vernehmen nach sogar von seinem US-Partner, American Airlines, trennen, um in einem Bündnis mit KLM und deren Partner Northwest Airlines ihre Lage zu verbessern.

Einvernehmen mit den USA heißt aber noch nicht, dass auch die EU-Wettbewerbsbehörde mitzieht. Abgesehen davon, dass Brüssel am liebsten für alle EU-Länder zusammen ein Open-Sky-Abkommen verhandeln möchte und nationale Alleingänge nicht besonders schätzt, bleibt Wettbewerbskommissar Mario Monti die Dominanz von KLM und BA auf europäischen Flugrouten ein Dorn im Auge. Ohne die Abgabe von Slots ist von ihm kein grünes Licht zu erwarten. Und auch die beiden Billig-Fluggesellschaften von BA und KLM, Go und Buzz, werden in ihrer bisherigen Form nicht weiter existieren können.

Doch daran wird die Fusion kaum scheitern. Einen Abbruch der Verhandlungen können sich weder KLM noch BA leisten. Für die Niederländer wäre es die dritte Pleite in Folge. Schon Anfang der 90er Jahre scheiterten die Gespräche mit BA, weil sich KLM nicht mit dem Juniorpart im Bündnis begnügen wollten. Dann misslang das "Alcazar-Projekt" mit Swissair, Austrian Airlines und SAS, weil weder Niederländer noch Schweizer auf ihren US-Partner - Northwest und Delta - verzichten wollten. Im April dann wurden die Gespräche mit Alitalia abgebrochen. Und weil die Niederländer in der Branche auf Dauer kein Mauerblümchen-Dasein führen können, akzeptieren sie inzwischen auch eine Minderheitsbeteiligung.

Aber auch für BA wird die Fusion immer wichtiger. Erstmals seit der Privatisierung 1987 fliegen die Briten Verluste ein - im Geschäftsjahr 1999/2000 über 800 Millionen Mark. Vorstandschef Bob Ayling musste gehen. Von Rod Eddington, der von Ansett Australia, aus dem Lager der Konkurrenz kommt, erwarten die Aktionäre eine schnelle Sanierung. Dieses Ziel will der Neuseeländer jetzt mit dem KLM-Deal erreichen. Allein durch das Zusammenlegen von Verwaltung, Marketing und technischem Bereich könnte Etliches gespart werden - pro Jahr, so hoffen die Verhandlungsführer, rund 500 Millionen Pfund.

Gelingt der Deal, wäre das nicht nur ein Punktsieg für BA und KLM, sondern auch ein Signal für die Branche. Der Konzentrationsprozess würde sich zuspitzen, der Verdrängungswettbewerb noch härter, grenzüberschreitende Fusionen die Luftverkehrsallianzen ablösen. Denn anders als die Allianzen, die neue Ertragspotenziale erschließen, setzen Fusionen zusätzliche Kostenvorteile frei.

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