Wirtschaft: Letzte Versuche für die Realisierung der Magnetbahn - Das Verkehrsministerium prüft Alternativen im In- und Ausland

Eine Transrapid-Verbindung zwischen Berlin und Hamburg wird es nicht geben - doch ganz begraben sind die Pläne für die Magnetbahn noch nicht. Offiziell hält das Bundesverkehrsministerium an dem Spitzengespräch des Ministers mit allen übrigen Beteiligten am 5. Februar fest. Dabei werde es um eine "Anwendungsperspektive" gehen, sagt Sprecher Rainer Knauber kryptisch. Anders gesagt: Hinter den Kulissen wird fieberhaft nach Alternativen im In- und Ausland gesucht.

Denn die Industrie hat ihre letzte Trumpfkarte gezückt: Thyssen, treibende Kraft im Konsortium, droht nicht nur mit Schadenersatzforderungen in dreistelliger Millionenhöhe, sondern auch damit, "die Lizenzen für die Transrapid-Technologie ins Ausland zu verkaufen", wie ein Unternehmenssprecher sagte. "Unverschämt und haltlos" nennt Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, die Schadenersatzdrohungen. Das Eckpunktepapier sei in dieser Frage eindeutig: Kostenersatz gebe es nur bei einem Abbruch auf Grund "veränderter politischer Rahmenbedingungen". Das sei nicht der Fall. Heikler ist die Drohung, die Lizenzen zu verkaufen. Denn dies will Bundeskanzler Gerhard Schröder ausdrücklich verhindern: "Wir wollen die Technologie in Deutschland halten", hatte er kürzlich betont.

Im Konsortium verweist man auf die Zuständigkeit des Bundes. "Wenn Hamburg-Berlin nicht zustande kommt, muss die Bundesregierung schnell Alternativlösungen vorlegen - sonst ist die Technologie für Deutschland verloren", warnt der Sprecher des Industriekonsortiums, Peter Wiegelmann. Am Standort Kassel, wo der Transrapid gefertigt wird, ist Bahnchef Harmut Mehdorn schon der "Totengräber": Durch sein klares Nein stehe man vor "einem personellen und technologischen Trümmerhaufen", sagt der Betriebsratsvorsitzende Hendrik Jordan. Die Ansiedlung neuer Investoren am Standort, der für Thyssen nach der Fusion mit Krupp als "Desinvestitionsbereich" gelte, werde "ohne den Magnet Transrapid schwierig". Mehr als 500 Arbeitsplätze stünden auf der Kippe. "Eine verbindliche Erklärung für eine Alternativstrecke ist zwingend erforderlich", sagt Jordan.

Doch das wird schwierig. Im Gespräch sind bislang drei Flughafenanbindungen: Berlin-Schönefeld, München sowie Düsseldorf-Köln. Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen in Berlin, hält alle drei Vorschläge für "widersinnig". Einer Verbindung vom künftigen Lehrter Bahnhof nach Schönefeld stünden die Brückenpfeiler am Humboldthafen im Wege, die Option Papestraße-Flughafen stelle die bereits in Bau befindliche Bahnverbindung nach Dresden in Frage. Für die Fahrt zum Flughafen gebe es schließlich zwei S-Bahn-Verbindungen und den Shuttle, "der braucht auch nur 20 Minuten". In Düsseldorf und Köln sind unterdessen die ICE-Anbindungen kurz vor der Fertigstellung, in München bleibt die Alternative S-Bahn.

Ebenso fraglich ist die Unterstützung einer Referenzstrecke im Ausland. Seit Bundeswirtschaftsminister Werner Müller Anfang der Woche diesen Vorschlag lancierte, wird über Möglichkeiten in China und in den USA spekuliert. Doch sie haben einen Schönheitsfehler: Für die Finanzierung wäre ein Beschluss des Bundestages nötig, der Koalitionspartner hat bereits seinen Widerstand angekündigt: "Mit uns ist das nicht zu machen", sagt der verkehrspolitische Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen, Albert Schmidt. Und die Industrie macht deutlich, dass damit keine Arbeitsplätze in Deutschland gesichert werden. Bleibt als Ausweg die Fortführung der Teststrecke im Emsland. Als dezentrales Projekt der Expo 2000 ist ihre Finanzierung zumindest bis Ende Oktober gesichert.

Hamburgs Wirtschaftssenator Thomas Mirow (SPD) brachte unterdessen eine Finanzbeteiligung der Länder an der Betriebskostenminimierung für den Transrapid ins Gespräch.

chi