Mobil : Lautlos zur Arbeit: Erfahrungsberichte von Elektroautos

Schon heute fahren manche Deutsche Elektroautos. Sie sind fast lautlos und verbrauchen nicht viel mehr als ein Haarföhn. Zwei Erfahrungsberichte.

Kai Kolwitz

Wenn Julian Affeldt seinen weißen Anderthalbsitzer in Bewegung setzt, knirschen die Reifen auf dem Kies. Sonst ist es fast still. Und wenn Christian Baumann aufs Gaspedal tritt, hört man nur ein leises Surren aus der Motorhaube. Beide fahren Elektroautos, heute schon. Aus Überzeugung.

Affeldt besitzt einen CityEl, von der Form her vergleichbar mit einem modernisierten Kabinenroller. Sein Freund Baumann ist mit einem Hotzenblitz unterwegs, einem Kultauto der Szene, das aussieht wie ein größerer Smart.

Noch sind die beiden Autos der beiden Brandenburger eine Seltenheit. Die meisten großen Autohersteller wollen erst in zwei bis drei Jahren mit Elektroautos auf den Markt kommen. Wer wie Baumann und Affeldt elektrisch unterwegs sein will, muss auf kleine Hersteller wie Twike oder CityCom zurückgreifen, die teilweise schon seit 20 Jahren Autos mit Elektroantrieb anbieten. Zwar taugen die Modelle bislang noch nicht für weite Fahrten. Für den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen sind sie jedoch allemal geeignet.

Das dachten sich auch Affeldt und Baumann. Rund 30 Kilometer sind es für Affeldt von zuhause bis zur Arbeit. Das schafft der CityEl mit einer Batterieladung. Laut Hersteller wären sogar 70 Kilometer möglich. Ist der Akku einmal leer, dauert es rund zwei Stunden bis er wieder aufgeladen ist. Wer die Batterie am Abend ans Stromnetz hängt, kann am Morgen wieder mit vollem Akku losfahren.

Rund 9000 Euro kostet die Basisversion von Affeldts CityEl, der von Citycom gebaut wird, einem Mittelständler aus dem bayrischen Aub. Die Betriebskosten sind vergleichsweise günstig. "Auf der Stromrechnung ist das kaum zu merken", sagt Affeldt. Der Verbrauch sei ungefähr so hoch wie bei einem "starken Haarföhn". Andere Besitzer beziffern den Verbrauch in Internetforen auf 3,5 bis neun Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Auch um seine Sicherheit macht sich Affeldt wenig Sorgen: "Im Prinzip sitzt man wie in einem riesengroßen Integralhelm."

Zudem fahren sich die Elektroautos fast wie Benziner. Nur mit Gangwechseln muss man sich nicht mehr herumplagen, denn Elektroautos beschleunigen stufenlos. 60 Kilometer in der Stunde schafft der CityEL, der Hotzenblitz sogar 100. Außerdem beschleunigt ein Elektromotor kräftiger und schneller als ein gleich starker Benzinmotor.

Für den normalen Straßenverkehr ist das schnell genug. Dennoch falle man mit einem Elektroauto auf, sagt Affeldt: "Manche staunen, andere lachen einen aus." Und Baumann fügt hinzu: "Erst heute Mittag ist mir wieder jemand hinterhergefahren und hat gefragt, ob das ein Prototyp ist oder ob man den Wagen so kaufen kann." 

Der Hotzenblitz, in dem Baumann unterwegs ist, ist eine Legende der Szene. Kurz nach der Wende hatten ostdeutsche Ingenieure das Mobil entwickelt und im thüringischen Suhl die Produktion gestartet. Der Elektroantrieb mag derzeit als Zukunft der mobilen Fortbewegung gehandelt werden. Die Technik aber ist so alt wie das Auto selbst.

Und in den Neunziger Jahren erlebte sie schon einmal einen kleinen Boom: VW brachte einen stromgetriebenen Golf auf den Markt, auch Peugeot versuchte sein Glück mit dem 106 Electrique. Zu Erfolgen wurden allerdings beide nicht: zu teuer, zu langsam, zu geringe Reichweite. Die Zeit war wohl einfach noch nicht reif für die neue Technik.

Auch die Hotzenblitz-Bauer mussten nach ein paar Jahren aufgeben. Zum Star wurde ihr Produkt erst nach dem Ableben der Firma. Um den Hotzenblitz herum hat sich eine regelrechte Szene entwickelt, Fans zahlen viel Geld für ein Exemplar.

Auch Baumann musste für seinen roten Hotzenblitz, Baujahr 1995, tief in die Tasche greifen. 9000 Euro hat er gekostet, obwohl Batterien und Ladeelektronik fehlten. Zuvor hat Baumann einen Toyota Prius gefahren, den er wegen des geringen Verbrauchs angeschafft hatte. "Dann aber habe ich gedacht, da muss es doch noch was Besseres geben." Seitdem Baumann den Hotzenblitz hat, bleibt der Prius meist in der Garage. Denn bei 100 Kilometer Reichweite reicht der Hotzenblitz für Alltagsfahrten in der Regel aus.

Liegen geblieben mit ihren Elektromobilen sind übrigens beide Fahrer noch nicht. Nur ein einziges Problem gab es, das Baumann bewältigen musste: "Als ich meine Feinstaubplakette holen wollte, musste ich ein bisschen diskutieren. Denn die Ämter sind nur auf Benziner oder Diesel eingestellt."

 

Quelle: ZEIT ONLINE, 16.6.2009 - 12:57 Uhr

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