Wirtschaft : Subventionen: EU prüft Beihilfen für die Autoindustrie besonders kritisch

Mariele Schulze-Berndt

Als die EU-Kommission Ende Juli mitteilte, sie habe begonnen, eine Beihilfe für eine neue Motorenfabrik von Daimler-Chrysler und Mitsubishi in Kölleda zu prüfen, reagierte Daimler-Chrysler ausweichend und scheinbar überrascht. Es sei noch nichts entschieden, hieß es in der Pressestelle des Automobilkonzerns. In der Tat gibt es noch keine Entscheidung über den Standort des Motorenwerkes für den zusammen mit Mitsubishi geplanten Kleinwagen. Aber es steht schon fest, dass es dabei um ein Investitionsvolumen von 243,91 Millionen Euro geht. Mit dem Motorenwerk sollen 500 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Damit es in Kölleda angesiedelt wird, will das Land Thüringen eine Beihilfe in Höhe von 63,8 Millionen Euro finanzieren.

"Die Reaktion bei Daimler-Chrysler hat uns gewundert", sagte ein Sprecher der EU-Wettbewerbsbehörde auf Nachfrage. Der Fall sei doch ganz klar. Die Bundesregierung stelle im Auftrag des Landes Thüringen den Antrag auf Genehmigung einer Beihilfe. Das bedeute, dass das Land Thüringen das Interesse habe, die Motorenfabrik in Kölleda anzusiedeln und die Beihilfe zu zahlen, und dass Daimler-Chrysler dem Land gegenüber einen Alternativstandort nachgewiesen habe, der eine kostengünstigere Produktion ermögliche. Nur Daimler-Chrysler könne den ungarischen Standort Nyergesujfalu als Alternative genannt haben.

Auch die Angaben, die für die Kommission die Grundlage der Kosten-Nutzen-Analyse und der Analyse des Standortes Kölleda bilden, müssen aus Stuttgart kommen. "Wir prüfen lediglich die Richtigkeit der Angaben, die Daimler-Chrysler eingereicht hat", sagte der Kommissionssprecher. Außerdem stellt die Kommission fest, ob die Beihilfe dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Automobilindustrie entspricht. Da ihr dazu noch die nötigen Informationen fehlen, muss die Bundesregierung diese Angaben bis Ende August nachliefern. Dann hat die Kommission achtzehn Monate Zeit zu prüfen. Mitte Juli war nach achtzehnmonatiger Prüfung eine Beihilfe für die Gläserne Fabrik von VW in Dresden genehmigt worden, allerdings nicht in vollem Umfang. Die Prüfung der Kosten-Nutzen-Analyse durch die Experten der Kommission hatte einen anderen Wert ergeben, als VW angegeben hatte.

Die BMW für Leipzig in Aussicht gestellte Beihilfe von bis zu 35 Prozent der Investitionssumme von rund zwei Milliarden Mark ist bei der Kommission noch nicht beantragt worden. Vertreter von BMW haben sich nach Angaben des Kommissionssprechers jedoch mit Experten der Kommission getroffen, um sich über die Kriterien zu informieren. Abgelehnt wurde 1999 eine für Fiat in Mirafiori beantragte Beihilfe. Die Kommission hatte sie als nicht notwendig angesehen, weil die italienische Regierung keinen Alternativstandort nachgewiesen hatte.

Die Kommission untersucht, ob Beihilfen in einem bestimmten Industriezweig notwendig und verhältnismäßig sind. Um die Notwendigkeit nachzuweisen, muss der Empfänger der Beihilfe belegen, dass er über einen Alternativstandort verfügt, an dem beispielsweise durch niedrigere Grundstückspreise oder eine bessere Infrastruktur mit geringeren Kosten produziert werden könnte. Um die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe zu überprüfen, ist es notwendig, im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse festzustellen, wie teuer der angenommene Standortnachteil für das Investitionsprojekt in einer förderungswürdigen Region würde. So kann der regionale Nachteil errechnet werden.

Die Höhe der Beihilfe muss sich nach zwei Kriterien richten, nämlich nach dem in der Kosten-Nutzen-Analyse berechneten Standortnachteil und dem allgemeinen Höchstsatz für Regionalbeihilfen. Regionalbeihilfen sollen die wirtschaftliche Rückständigkeit bestimmter Regionen beheben. Sie werden für Süditalien, Portugal, Griechenland und die ostdeutschen Ländern genehmigt. Der höchste Fördersatz für die neuen Länder liegt bei 35 Prozent der Investitionssumme. Außerdem können Aufschläge für kleinere und mittlere Unternehmen gewährt werden. Für die Automobilindustrie gelten zusätzlich besondere Regeln. Sie resultieren daraus, dass in den siebziger und achtziger Jahren in einigen Mitgliedstaaten massive Subventionen für die Modernisierung oder Ansiedlung der Automobilindustrie geleistet wurden.

1989 legte die EU Regeln für die Gewährung und die Transparenz solcher Beihilfen fest, um die Verzerrung des Wettbewerbs zu verringern. Hintergrund sind die strukturellen Überkapazitäten, die immer noch im Automobilsektor existieren. Regionale Beihilfen benachteiligen also Wettbewerber in anderen Gebieten, weil sie die Produktionskosten verringern können. Deshalb wurde festgelegt, dass die Beihilfe angemeldet werden muss, wenn die Investitionskosten 50 Millionen Euro und die gewährte Beihilfe fünf Millionen Euro überschreiten. Außerdem muss ein anderer möglicher Standort nachgewiesen werden. Die Kosten-Nutzen-Analyse muss Grundlage für die Höhe der Beihilfe sein und die Auswirkungen auf andere Automobilunternehmen und den Wettbewerb müssen überprüft werden.

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