Tiefseehafen : Alles frei am Kai

Er ist ein Fiasko, und zu groß, um ihn zu verstecken. Der Jade-Weser-Port hat 650 Millionen Euro Steuergeld verschlungen. Doch die großen Containerschiffe meiden Deutschlands einzigen Tiefseehafen. Vor einem Jahr wurde Eröffnung gefeiert. Die Geschichte einer deutschen Wirtschaftsförderung.

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Ein Schiff wird kommen. Was für den Jade-Weser-Port allerdings deutlich zu wenig ist. Hier sollen jährlich 2,7 Millionen Container umgeschlagen werden. Foto: Arne Bensiek
Ein Schiff wird kommen. Was für den Jade-Weser-Port allerdings deutlich zu wenig ist. Hier sollen jährlich 2,7 Millionen Container...

Wenn Horst Bartels aus seinem mit hellem Holz vertäfelten Büro schaut, sieht er grüne Felder und den Horizont. Viel Horizont. So sieht das eben aus, hier oben, wo die Nordsee auch die Landschaft formt: flach. Es ist keine Gegend, in der man hohe Erwartungen hätte. Normalerweise.

Deshalb ist Horst Bartels zornig. Er gehört zu denen, die sich verleiten ließen von einer grandiosen Idee. Nun kann er in der Ferne einen Teil des Unheils in den Himmel ragen sehen. „Das reicht mir schon“, sagt der 68-Jährige und winkt ab, als wüsste er, dass er es hätte besser wissen können.

Hätte er? Horst Bartels ist der Chef von Nordfrost, ein auf Tiefkühltransporte spezialisiertes Unternehmen. Was er von seinem Büro aus am Horizont erkennen kann, sind acht rotweiße Spitzen von Containerbrücken. Die stehen in Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Nur wenn die Ladekräne hochgeklappt sind und eine Gesamthöhe von 65 Metern erreichen, kann Bartels sie vom Stammsitz seiner Firma im 15 Kilometer entfernten Schortens aus sehen. Also nur wenn sie gerade keine Container bewegen, wenn kein Schiff im Hafen liegt. Da seit der Eröffnung vor einem Jahr kaum ein Schiff den Hafen angesteuert hat, kennt Bartels den Anblick der Containerbrücken nun ziemlich gut.

Bartels ist ein Unternehmer mit einer gesunden Gesichtsbräune, er trägt einen feinen dunklen Anzug und sagt: „Ich habe keine Hobbys, nur meine Firma.“

Was er von seinem Büro aus nicht sehen kann, ist seine Obstlagerhalle, die er im Hafen hat bauen lassen. 46 Millionen Euro hat er investiert in ein hoch modernes Großlager. Kiwis, Bananen, Mangos und anderes Obst kann er dort aufbewahren, per Temperatur- und Luftsteuerung im Reifegrad konservieren oder diesen vorantreiben und die Ware dadurch sehr flexibel vermarkten. Für den Tiefkühlexperten Bartels ein ganz neues Geschäftsfeld, bei dem er sich sicher war: Die Investition kann nur aufgehen. Jetzt steht seine Halle leer.

Am 21. September 2012 wurde der Hafen eröffnet. Bei dem Festakt hielt der damalige christdemokratische Ministerpräsident von Niedersachsen, David McAllister, eine Rede und Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen von der SPD auch. Die Einweihung hatte mehrfach verschoben werden müssen. Wegen Baumängeln. 700 000 Container sollten dann im ersten Jahr des Jade-Weser-Ports umgeschlagen werden und Horst Bartels das notwendige Obst für sein Geschäft bringen. Das hatten ihm die Eigentümer des Hafens, das Land Niedersachsen und der Stadtstaat Bremen, vertraglich zugesichert.

Ein Jahr später ist kein einziges Schiff an der Kaianlage vertäut. Zwei kommen pro Woche ein Großcontainerschiff aus Asien und ein kleineres sogenanntes Feederschiff, das Container von dem großen übernimmt und ins Baltikum bringt. Nicht nur für Bartels ist das viel zu wenig. Von den 347 Mitarbeitern des Terminalbetreibers Eurogate sind seit März 332 in Kurzarbeit.

„Wenn ich das geahnt hätte, ich hätte nie auch nur einen Cent investiert“, zürnt Bartels. Seit der Eröffnung des Hafens haben die 80 Mitarbeiter in seinem Obstlager kaum etwas zu tun, Nordfrost macht dort große Verluste. „Der Anblick des Hafens ist deprimierend“, sagt der Unternehmer. Auf dem Tisch vor ihm steht eine bunte Glasschale, in der etwas verloren vier Kirschen und zwei Erdbeeren liegen, aus Plastik, als trauriges Arrangement eines Obstimperiums. „Ich bin machtlos“, sagt Bartels und meint, dass das Obst ja leider nicht von allein nach Wilhelmshaven schwimme. Er brauche die Schiffe und jene, die die Schiffe zu seiner Halle lenkten. Was soll also ausgerechnet er tun? „Dabei würde ich diesen Hafen ja gerne befruchten.“ Es ist die Pointe auf einen Witz, der wenig Erbauliches hat.

Deutschland brauchte einen Tiefseehafen. Das war im Jahr 2002 die Idee, um mit den Planungen für den Jade-Weser-Port zu beginnen. Die Umschlagzahlen im Containergeschäft stiegen zuverlässig um bis zu zehn Prozent pro Jahr. Die Reedereien bestellten immer größere Schiffe, um immer mehr Container auf einmal transportieren zu können – mit immer größerem Tiefgang. Es schien nur eine Frage der Zeit zu sein, bis die modernsten und rentabelsten Schiffe sich nicht mehr die Elbe hinauf bis in den Hamburger Hafen bemühen würden. Die Elbe war zu flach, eine weitere Flussvertiefung schon damals politisch höchst umstritten und ungewiss.

Also entschieden sich Bremen und Niedersachsen für den gemeinsamen Bau eines Tiefseeportals in Wilhelmshaven. Wo sich vorher nur ein Nordseestrand befunden hatte, schütteten sie eine Fläche so groß wie 500 Fußballfelder auf. 650 Millionen Euro an Steuergeld sind bis heute in den Hafen geflossen. Weitere 350 Millionen Euro investierte der Betreiber Eurogate. Sehr bald sollten dort 2,7 Millionen Container im Jahr umgeschlagen werden – rund ein Drittel des Hamburger Containervolumens.

Doch dann bauten sie an der Nordwestecke des Jadebusens in die Krise hinein. Als im März 2008 die ersten Spezialschiffe mit den Aufschüttungen begannen, ging es für die Containerschifffahrt bergab. Seit fünf Jahren ist der weltweite Umschlag nicht gewachsen, gleichwohl ist die Zahl der Containerschiffe gestiegen. Das Überangebot hat die Frachtraten deutlich sinken lassen.

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