Wirtschaft : Verkehrsprojekte im Osten lebenswichtig

KARL-HEINZ PAQUé

Wer aufmerksam durch Ostdeutschland reist, wird eine interessante Entdeckung machen: die Autobahnökonomie.Gemeint ist damit die auffallende Ansammlung modernster Gewerbebetriebe in unmittelbarer Nähe großer Fernstraßen.Früher bedeutungslose Gemeinden in strukturschwachen Gebieten blühen auf, nur weil sie in der Nähe der Autobahnen Hamburg-Berlin, Hannover-Berlin oder Nürnberg-Berlin liegen.Traditionelle Industrieregionen ohne gute Verkehrsanschlüsse haben es dagegen schwer, Investoren in ihre Gewerbegebiete zu locken und die nötigen Arbeitsplätze zu schaffen.Und selbst innerhalb urbaner Großräume wachsen zumeist nur jene Teilregionen, die besonders verkehrsgünstig liegen - in Leipzig zum Beispiel der Norden in der Nähe von Autobahnkreuz und Flughafen, der im Kontrast zum alten Süden der Stadt steht.

All dies ist im Prinzip nicht neu.Auch in Westdeutschland spielen gute Verkehrsanbindungen für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region eine wichtige Rolle.Befragungen von Unternehmen nach den Kriterien für ihre Investitionsentscheidung zeigen regelmäßig, daß der unmittelbare Autobahnanschluß und die sonstige Verkehrsinfrastruktur zu wichtigen Aktivposten eines Standorts gehören.Fehlen sie, so müssen andere Vorteile an ihre Stelle treten, zum Beispiel eine wohl-etablierte regionale Arbeitsteilung von Zulieferern und Abnehmern, eine ungebrochene örtliche Facharbeitertradition, ein gewachsenes Netzwerk von branchenspezifischen Geschäftskontakten.

Und genau hier liegt der Unterschied zwischen West- und Ostdeutschland: Im Westen gibt es in gesunden Wirtschaftsräumen genug dieser Standortvorteile, die den Nachteil einer ungünstigen Verkehrsanbindung mildern.So können eher abgelegene Regionen wie die südlichen Ränder von Baden-Württemberg und Bayern ihren Platz im Standortwettbewerb durchaus behaupten.Mehr noch: Die Wirtschaftsstruktur dieser Regionen hat sich über Jahrzehnte dem Nachteil der Lage angepaßt und ein Spezialisierungsmuster entwickelt, das weniger Gewicht auf die Produktion transportintensiver Güter legt.Dies ist vergleichbar mit der biologischen Evolution: Regionen suchen ihre Nische in der Arbeitsteilung der Wirtschaft wie Tiere und Pflanzen in der Arbeitsteilung der Natur.

In Ostdeutschland ist diese wirtschaftliche Evolution jäh unterbrochen worden: Nach der deutschen Vereinigigung verschwanden dort große Teile der Industrie - unter dem Wettbewerbsdruck, der von den Weltmärkten ausging und der das marode Erbe des Kommunismus schonungslos entwertete.Das Ergebnis war die fast völlige Zerstörung der traditionellen industriellen Kerne.Zurück blieb eine Region, deren Stnadortvorteile sich in viel stärkerem Maße als im Westen auf die klassischen Kostenfaktoren reduzieren lassen: relativ preiswerte Flächen und Arbeitskräfte sowie vor allem auch die günstige Verkehrslage.Das Gefälle zwischen Regionen, die durch Infrastruktur gut erschlossen sind, und dem entlegenen Rest, fällt deshalb im Osten auf absehbare Zeit besonders kraß aus.

Dies hat wirtschaftspolitische Konsequenzen: Wer den Wiederaufstieg des Ostens fördern will, der muß für den Auf- und Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur sorgen.Kürzungen oder Streichungen bei den ehrgeizigen Verkehrsprojekten Deutsche Einheit könnten sich fatal auswirken, viel schlimmer als eine graduelle Rückführung der finanziellen Investitionsförderung, über deren Wirksamkeit ohnehin niemand so genau Bescheid weiß.

Infrastruktur heißt dabei nicht nur Straßen und Autoahnen, es heißt auch Flughäfen und Wasserwege sowie vor allem Bahntrassen und Zugverbindungen.Gerade in dieser Hinsicht ist die jüngste Entwicklung wenig ermutigend: Die Deutsche Bahn zögert nicht, sogar Landeshauptstädte wie Potsdam und Magdeburg aus dem ICE-Netz auszuklinken und IC- und IR-Verbindungen zusammenzustreichen - mit dem Argument, die Fahrgastzahlen rechtfertigten kein breiteres Angebot.Damit beseitigt sie wichtige strategische Vorteile der Regionen im Standortwettbewerb um mobiles Kapital.Dagegen wiegt der kurzfristige Gewinn der Bahn gering, zumal eine vorübergehende Überkapazität ein normales Phänomen der wirtschaftlichen Entwicklung ist: Welcher Teil des Aufbau Ost hätte sich denn überhaupt rechtfertigen lassen, würde stets nur auf die aktuelle Auslastung gestarrt? Die Deutsche Bahn AG hat als monopolistischer Verkehrsträger gerade im Osten eine große regionalpolitische Verantwortung.Sie muß mehr bieten als betriebswirtschaftliche Erfolgsmeldungen, die auf Kosten der künftigen wirtschaftlichen Entwicklung gehen.

Prof.Karl-Heinz Paqué lehrt an der Universität Magdeburg.

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