Wirtschaft : Wettbewerb auf der Schiene: Einst dynamischer Wachstumsmarkt, heute Staatsbetrieb

Klaus Kurpjuweit

Geschichte wiederholt sich manchmal doch. 1835 war die erste Eisenbahn in Deutschland von Nürnberg nach Fürth gefahren - gebaut und betrieben von einer privaten Gesellschaft. Erst 1920 gelang es, nach zahlreichen vergeblichen Bemühungen, eine einheitliche Deutsche Reichsbahn als Staatsbahn zu gründen. Heute wird der Betrieb wieder dezentralisiert. Private Gesellschaften schnappen der - noch - staatlichen Bahn bei Ausschreibungen Strecke um Strecke ab.

Doch ganz so wie früher wird es nicht werden. Auch die privaten Bahnen sind heute auf staatliche Hilfen angewiesen. Den Begriff "Subvention" vermeidet man dabei geschickt. Jetzt "bestellen" die Landesregierungen von dem Bahnunternehmen eine Leistung, die Zahl der Zugkilometer, und dafür zahlen sie dann.

War es einst das Bestreben der Eisenbahn, die Fahrzeuge zu vereinheitlichen, um Betriebskosten zu sparen, setzten die nicht bundeseigenen Eisenbahnunternehmen heute meist jeweils speziell für sie beschaffte Fahrzeuge ein. Anfang der 90er Jahre hatte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den Bau von Leichtriebwagen mit Komponenten aus dem Busbau nach einheitlichen Normen vorgeschlagen. Die Industrie entwickelte umgehend solche Fahrzeuge, aber jeweils nach einem eigenen Konzept. Einen einheitlichen Typ für alle Bahnen gab es nicht.

Bei der Bestellung des Schienenverkehrs mit neuen Fahrzeugen achteten die Länder meist darauf, dass Bahnen aus Unternehmen beschafft wurden, die ihre Produktionsstandorte im jeweiligen Bundesland hatten. Im Norden fahren so vorwiegend Bahnen von Linke-Hofmann-Busch aus Salzgitter, im Westen dominiert der "Talent" von Talbot aus Aachen. Im Südwesten, wo es keine eigene Eisenbahnindustrie mehr gibt, hat man dagegen vorwiegend auf den Regio Shuttle von Adtranz aus Hennigsdorf bei Berlin gesetzt, der wiederum nicht den Weg auf die "heimischen" Gleise in Brandenburg gefunden hat.

Auch in der Anfangszeit der Bahn hatte fast jede Gesellschaft ihre eigenen Lokomotiven und Wagen. Das Großherzogtum Baden hatte sogar mit 1600 Millimetern eine abweichend breite Spur für die Gleise gewählt, da es die Badener für ausgeschlossen hielten, dass jemals ein badischer Wagen auf einem württembergischen Gleis fahren würde. Doch bereits 1854 musste Baden seine Schienen auf die übliche Normalspur von 1435 Millimetern umnageln.

Die ersten Eisenbahnen waren von privaten Unternehmen, meist Aktiengesellschaften, errichtet worden. Für den Staat war der Bau zu teuer. In Preußen war zudem für Kredite die Zustimmung der Ständeversammlung erforderlich. Und so tief wollte sich das Königshaus nicht erniedrigen lassen. Die privaten Bahnen mussten sich aber nach Gesetzen richten, die der Staat schnell erlassen hatte. In Preußen sahen sie auch von Anfang an eine spätere Verstaatlichung vor, die dann auch prompt kam.

Mit den Bahnen ließ sich nämlich Geld verdienen. Die Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth fuhr bis zu 20 Prozent Dividende ein. Zudem hatten die Militärs im Krieg gegen Frankreich 1870/71 den Wert der Eisenbahn für sich erkannt. In der auf die Gründerzeit schnell folgenden Wirtschaftskrise gingen viele Unternehmen pleite, so dass der Staat zwangsläufig einspringen musste.

Die von Reichskanzler Otto von Bismarck gewünschte Staatsbahn im Besitz des Deutschen Reiches scheiterte jedoch am Widerstand der Länder. Doch 1873 entstand wenigstens das Reichseisenbahnamt als oberste Aufsichtsbehörde aller Länderbahnen. Zwei Jahre später folgte eine einheitliche Signalordnung. 1893 schließlich wurde für alle deutschen Eisenbahnen die Mitteleuropäische Zeit eingeführt. Vorher hatte es noch zehn unterschiedliche Zeiten gegeben. Nicht nur zwischen Königsberg und Köln, sondern auch zwischen Bayern und Württemberg. Und zumindest bei der einheitlichen Zeit wird es in Zukunft auch bleiben. So oder so.

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