Wirtschaft: „Wir würden gerne in Berlin wachsen“

Herr Wöhrl, seit kurzem kann man dba-Flüge auch bei Air Berlin buchen. Werden aus zwei Fluggesellschaften bald eine?

Fusionen sind im Luftverkehr eher selten. Allianzen unabhängiger Unternehmen, die sich ergänzen, sind in unserer Branche die Norm. Jeden Tag buchen ein paar hundert Passagiere einen dba-Flug auf der Air-Berlin-Internetseite – und umgekehrt. Eine Kooperation wäre auch in anderen Bereichen möglich, zum Beispiel am Boden. Beim fliegenden Personal helfen wir uns ja seit Jahren gegenseitig aus. Entschieden ist hier noch nichts, aber Air Berlin-Chef Joachim Hunold und ich verstehen uns auch persönlich sehr gut.

Könnten Sie sich Air Berlin als Partner vorstellen, der finanziell bei Ihnen einsteigt?

Das ist aktuell ehrlich gesagt nicht geplant.

Gibt es andere potenzielle Investoren? Um sich im harten Wettbewerb der Billigflieger behaupten zu können, brauchen Sie doch frisches Kapital.

Ich bin ein höflicher Mensch: Wenn ein arabischer Ölscheich bei uns eine Milliarde Euro investieren möchte, würde ich ihm durchaus einen Kaffee anbieten. Wenn Sie einen Junggesellen fragen, ob er heiraten würde, dann sagt er idealerweise aber erst ja, wenn die Richtige kommt.

Die Germania und der inzwischen verstorbene Hinrich Bischoff waren offensichtlich nicht die Richtigen. Er hat im letzten Jahr 64 Prozent der dba-Anteile gekauft, um sie kurz darauf wieder zurückzugeben.

Wir haben unser Ziel mit der Gexx-Integration erreicht. Die dba hat 15 Strecken übernommen und 14 Flugzeuge, die Germania für den Billigflieger Gexx im Einsatz hatte, geleast. Bischoff war im Frühjahr 2005 bereits sehr krank und hat im Juni dann festgestellt, dass er sich übernommen hatte. Zudem hatten wir unterschiedliche Meinungen darüber, wie man mit den Arbeitnehmern umgeht.

Das Management der Germania – also 40 Flugzeuge – hat er am Sterbebett Joachim Hunold und nicht Ihnen übertragen.

Wenn er sein Vermächtnis in Hunolds Hände gegeben hat, dann hat die identische Auffassung der beiden über Arbeitnehmerrechte eine entscheidende Rolle gespielt. Beide stehen Gewerkschaften sehr kritisch gegenüber. Hier gehe ich bei der dba einen anderen Weg.

Warum ist das bei Ihnen anders?

Die dba war jahrelang eine Tochter des Konzerns British Airways, es gab sechs Geschäftsführer in zehn Jahren. Da findet die Gewerkschaft natürlich Zugang in den Betrieb und es gibt auch Tarifverträge. Diese Situation habe ich 2003 übernommen. Aber die Sanierung der dba war nur möglich, weil die Gewerkschaften mitgespielt haben und die Mitarbeiter für ein Jahr auf Teile ihres Gehalts verzichteten. Das habe ich Hinrich Bischoff auch gesagt, der als dba-Gesellschafter die Gehälter senken wollte. Ich wollte keinen Konflikt mit den Gewerkschaften, die mir vor drei Jahren geholfen haben, das Unternehmen zu retten. Das hat er nicht verstanden. Er wollte sich nicht „mit diesen Menschen an einen Tisch setzen“. Ich schon.

Bald müssen Sie das wieder tun. Denn auch Sie wollen jetzt, dass das Personal einen neuen Beitrag leistet und flexibler wird.

Noch gelten für die Piloten die alten Tarifverträge, die hoch sind, sie liegen deutlich über dem Branchenschnitt. Der Tarifvertrag Mitbestimmung läuft aktuell aus – und den verhandeln wir nur neu, wenn zugleich über den Tarifvertrag Vergütung und den Manteltarifvertrag verhandelt wird und wir hier einen einheitlichen Abschluss erreichen können. Ich werde mich nicht auf Rosinenpickerei einlassen.

Wann verhandeln Sie und was wollen Sie erreichen?

In dieser Woche gibt es erneut ein Treffen. Ich bin zuversichtlich, dass wir bis Ende März noch zu einer Einigung kommen. An der Höhe der Gehälter will ich gar nicht unbedingt etwas ändern. Aber die Betriebsvereinbarungen stimmen nicht mehr mit den EU-Regeln überein – und hiermit arbeiten schließlich unsere Wettbewerber. Ich brauche beim Einsatz der Piloten deutlich mehr Flexibilität.

Wie viel länger sollen Piloten arbeiten?

Es geht mir nicht um längere Arbeitszeiten. Wir haben aber interne Regelungen, die die Einsatzmöglichkeit der Piloten enorm einschränken. Zum Beispiel kann ein Pilot in vielen Fällen nur vier Flüge hintereinander absolvieren. Diese Regelung hat nichts mit der Sicherheit zu tun, das ist eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, die wir uns nicht leisten können. Solche Regelungen möchte ich abschaffen. Unsere Kapitäne fliegen aktuell nur 680 Stunden im Jahr, zulässig sind 900 Stunden.

Also passen Sie sich jetzt doch der harten Linie von Herrn Hunold an?

Bitte schreiben Sie nicht: Wöhrl fordert mehr Dienstzeit, sondern Wöhrl möchte Arbeitsplätze erhalten und weiter wachsen, um die Zukunft des Unternehmens zu sichern. Wir haben 40 neue Flugzeuge bestellt. Da stellt sich die Frage, ob ich die Flugzeuge wegen des harten Wettbewerbs nicht von externem Personal betreiben lassen muss. Das möchte ich eigentlich vermeiden – und setze deshalb auf ein positives Verhandlungsergebnis.

Um weiter wachsen zu können, würden Zugeständnisse des Personals kaum ausreichen. Ein Finanzpartner ist nicht in Sicht. Wie sieht es mit einem Börsengang aus?

Mein Ziel war es 2003, die dba zu sanieren und dann auf eine breitere Kapital- und Gesellschafterbasis zu stellen. Mein Traum von einer langfristig selbstständigen dba würde sich mit einem Börsengang am besten realisieren lassen. Aber für Fluggesellschaften ist das schwierig, weil die Gewinnmargen nicht so hoch sind. Ich weiß noch nicht, ob wir in Kürze eine Story für die Börse aufbauen können, die interessant genug wäre. Wir müssen jetzt abwarten, wie der Markt den möglicherweise stattfindenden Börsengang von Air Berlin annimmt. Wenn ein Börsengang bei Air Berlin gut liefe, dann würde uns das sehr ermutigen, es in einem der nächsten Jahre ebenfalls zu versuchen.

Werden Sie denn in diesem Jahr wie erwartet vier Millionen Euro Gewinn machen?

Als wir unsere Prognosen im letzten Jahr abgegeben haben, galten diese allein für die damals noch kleinere dba. Da liegen wir auch komplett im Plan. Aber die Kosten für die heute doppelt so große Flotte durch die Integration von Gexx werden uns belasten. Ob wir das in diesem Geschäftsjahr bis Ende März bereits komplett ausgleichen können, kann ich noch nicht sagen. Es könnte auch ein kleines Minus herauskommen. Aber wir haben genügend Liquidität, um das zu verkraften.

Wollen Sie eigentlich immer noch den Flughafen Tempelhof in Berlin kaufen?

Wir sehen hier ein Riesenpotenzial. Nicht nur als Verkehrsflughafen. In Paris ist der ehemalige Flughafen Le Bourget als Gewerbepark heute erfolgreich. Dort findet alle zwei Jahre die weltweit größte Luftfahrtmesse statt. So etwas würde sich in Tempelhof auch anbieten. Wo macht man die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA, wenn der neue Großflughafen fertig ist? Dafür würde sich Tempelhof hervorragend eignen. Ich bin überzeugt, Berlin braucht zwei Flughäfen.

Also sind Sie noch immer bereit, einen Euro dafür auszugeben, um einen Flughafen mit einem jährlichen Defizit von 14 Millionen Euro zu übernehmen?

Unser Angebot gilt nach wie vor. Leider bekomme ich hierzu keine Antwort von Bürgermeister Klaus Wowereit. Es gibt eine Reihe von großen, soliden Investoren, die immer wieder zu uns kommen und sagen, sie wären interessiert, das mit uns zusammen zu machen. Aber wenn Wowereit immer wieder sagt, Tempelhof wird endgültig geschlossen, führen diese Gespräche in eine Sackgasse. Dabei brächte der Weiterbetrieb Berlin neues Steueraufkommen und Arbeitsplätze. 2003 hätten wir dafür unseren Hauptsitz mit über 400 Mitarbeitern von München nach Tempelhof verlagert.

Könnte Wowereit Sie mit dem Zuschlag für Tempelhof zum Umzug überreden?

Nein. Aber wir würden trotzdem gerne in Berlin weiterwachsen. Berlin wird auch wirtschaftlich in 15 Jahren die deutsche Metropole Nummer eins sein. Wir wollen das unterstützen. Aber das Billigfliegerzentrum Schönefeld kommt für uns nicht in Frage, weil für unsere Klientel, die hauptsächlich aus Geschäftsreisenden besteht, dieser Flughafen nicht attraktiv ist. In Tempelhof könnten wir uns einen Alleinstellungsanspruch sichern, weil die Lufthansa in Tegel bleiben wird. So ein innerstädtischer Flughafen ist für Berlin ein Glücksfall, den man auf keinen Fall verspielen sollte.

Das Gespräch führten Moritz Döbler und Flora Wisdorff

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