Megalopolis Jing-Jin-Ji : Unter dem Druck der Moderne

Das chinesische Jing-Jin-Ji soll fünfmal so groß werden wie die Schweiz – mit Beijing als Kernstadt.

Der Run auf den Stadtbezirk Tongzhou im Osten Beijings ist ein Vorbote für die Entwicklung auf dem Wohnungsmarkt einer integrierten Megametropolregion.
Der Run auf den Stadtbezirk Tongzhou im Osten Beijings ist ein Vorbote für die Entwicklung auf dem Wohnungsmarkt einer...Foto: Wu Hong/dpa picture alliance

Beijing (Peking) platzt aus allen Nähten. In der Hauptstadt von China leben geschätzt 22 Millionen Menschen. Viel mehr sollen es nach dem Willen der Stadtregierung auch nicht werden. Und so hat sie im Juni 2015 beschlossen, einen Teil der kommunalen Behörden, inklusive mehrere zehntausend Beamte, in den östlichen Bezirk Tongzhou an der Grenze zur Provinz Hebei zu versetzen. Diese Maßnahme soll dazu beitragen, im Zentrum das Bevölkerungswachstum einzudämmen, die Umwelt zu entlasten und das Verkehrschaos zu reduzieren.

Aber damit nicht genug. Im Rahmen der Urbanisierungspläne der Zentralregierung unter Präsident Xi Jinping soll eine gigantische Metropolregion geschaffen werden. Jing-Jin-Ji soll die Städte Beijing und Tianjin mit der Provinz Hebei zu einer Megalopolis vereinen – dabei steht Jing für Beijing, Jin für Tianjin und Ji für den traditionellen Namen der Provinz Hebei. Auf einer Fläche von rund 216 000 Quadratkilometern – fast so groß wie Österreich, Ungarn und die Slowakei zusammen – würde eine Metropole für rund 130 Millionen Menschen entstehen mit Beijing quasi als Stadtkern.

In diesem Zentrum könnte mehr Platz geschaffen werden für nationale Ministerien und Behörden, während sich die kommunale Regierung in Tongzhou dann an der geografischen Schnittstelle zwischen Beijing und Hebei intensiver um wirtschaftliche Entwicklung und regionale Integration kümmern könnte. Außerdem würden die städtischen Beamten mit ihren Familien nach Tongzhou umziehen und den Wohnungsmarkt im Zentrum entlasten. So jedenfalls die Hoffnung chinesischer Stadtplaner, die auch neue U-Bahn-Verbindungen nach Tongzhou ankündigten.

Die ersten Pläne gab es schon in den 50er Jahren

Ganz neu ist diese Idee nicht. Denn mit Jing-Jin-Ji werden teilweise die Ideen des Stadtplaners und Architekten Liang Sicheng aus den 50er Jahren aufgegriffen. Bekannt als der Vater moderner chinesischer Architektur hatte Liang damals zusammen mit seinem Kollegen Chen Zhanxiang vorgeschlagen, Beijing in seiner historischen Gestalt zu bewahren und den neuen Regierungsbezirk außerhalb des historischen Zentrums zu errichten. Ihr Vorschlag zielte auf die Entwicklung von Sub-Zentren ab. Sie wollten die Entwicklung einer modernen, polyzentrischen Stadt entlang zentraler Verkehrsadern.

Allerdings fand der Liang- Chen-Plan bei Mao Zedong und der kommunistischen Führung wenig Anklang. Stattdessen wurden kaiserliche Paläste und Parks bewusst für nationale Ministerien und städtische Behörden eingenommen, um ein Zeichen im Sinne der neuen politischen Ordnung zu setzen. Über die Jahre hat diese Entscheidung dazu geführt, dass die Altstadt und ihre historischen Gebäude – den Hutongs – immer mehr dem Druck der Moderne weichen mussten.

Der Druck auf Mensch und Umwelt ist enorm

Von der alten Hauptstadt des chinesischen Reichs ist heute kaum noch etwas übrig. Die historischen Viertel mit ihren traditionellen Wohn- und Geschäftshäusern, Tempeln und Gassen sind längst weggebaggert, um Platz zu machen für Ministerien, Wohnhochhäuser, Konsumtempel und mehrspurige Autobahnen. Sogar die Stadtmauer, die seit dem 15. Jahrhundert Beijing vor Angriffen geschützt und drei Dynastien überlebt hat, wurde 1965 für den Bau der zweiten großen Ringstraße abgerissen – eine der zentralen Zufahrtsstraßen, die heute vor allem für ihre stundenlangen Staus bekannt sind.

Knapp über 3000 Euro für den Neubauquadratmeter kostet eine Wohnung im Neubaugebiet Tongzhou.
Knapp über 3000 Euro für den Neubauquadratmeter kostet eine Wohnung im Neubaugebiet Tongzhou.Foto: Oliver Weiken/dpa

„Diese sechs Ringstraßen waren keine gute Idee“, sagt Jan Wampler, Professor für Architektur am MIT – Massachusetts Institute of Technology. „Anstatt das Verkehrschaos und die Umweltbelastung zu minimieren, haben sie dazu beigetragen und noch mehr Menschen in die Stadt gelockt mit dem falschen Versprechen von Arbeit und Erfolg. Ganz zu schweigen von den Pendlern, die täglich bis zu fünf Stunden im Stau sitzen.“

Wampler, der sich seit mehr als 30 Jahren mit Beijing beschäftigt, war 1990 für die Aussage kritisiert worden, dass hier die Urbanisierung zu schnell voranschreite. Im Nachhinein müssen seine Kritiker aber eingestehen, dass er recht hatte. Der Druck auf Mensch und Umwelt ist enorm. „Ich arbeite gerade an einem Vorschlag, eine der Ringstraßen in landwirtschaftliche Flächen zu konvertieren“, so Wampler.

Denn ein vorrangiges Problem der Verstädterung sei die Versorgung der Bevölkerung, insbesondere mit frischen, gesunden Lebensmitteln. „Vor 30 Jahren hat zum Beispiel der Campus der Tsinghua Universität im Grünen gelegen und hatte zur Selbstversorgung eigene Gärten. Studenten und Lehrkräfte haben sich mit dem Fahrrad fortbewegt. Heute sind die Gärten verbaut, der Campus mitten in der Stadt und gegessen wird Junkfood. Kaum noch jemand fährt Fahrrad. Das hat nicht nur Folgen für die Luftqualität und die Bodenversiegelung, sondern auch für die Bevölkerung. Bis 2020 wird der Anteil der Diabetiker in China auf 40 Prozent steigen.“

Die Kommunen haben kein Geld für ihre Infrastruktur

Die Infrastrukturentwicklung müsse ganzheitlich sein. Es gehe nicht nur um Mobilität, Strom, Wasser und Kommunikation, sondern auch um Ernährung. Wampler warnt daher ausdrücklich vor der geplanten Megametropole. „Es wird eben nicht nur schwieriger sich in einer solchen ‚Stadt‘ zu bewegen. Das Leben wird in allen Belangen erschwert.“ Aber noch gibt es keine konkreten Pläne für Jing-Jin-Ji.

Verkehr in Peking: Im Außenbezirk Tongzhou im Osten der Stadt ist noch Platz.
Verkehr in Peking: Im Außenbezirk Tongzhou im Osten der Stadt ist noch Platz.Foto: Wu Hong/dpa picture alliance

„Die chinesische Regierung ist dafür bekannt, große Ankündigungen zu machen. Und dann passiert nichts“, sagt Wampler. „Sollten sie dieses Vorhaben aber realisieren, wird sie für einen extrem guten öffentlichen Nahverkehr sorgen müssen, der praktisch, schnell und bezahlbar ist. Außerdem muss in den einzelnen Bezirken und Sub-Städten die Lebensqualität steigen durch die Ansiedlung von Bildungseinrichtungen und Arbeitsplätzen.“

Derzeit beklagen Beijing-Pendler, die in Hebei leben, dass in ihren Gemeinden kein Geld vorhanden ist für öffentliche Plätze, Busstationen oder Schulen. Steuergelder werden in China zentral verwaltet und das bedeutet eben, dass Kommunen nicht ohne Weiteres in ihre Infrastruktur und somit in Lebensqualität investieren können.

Genau das ist aber nötig – vor allem für Jing-Jin-Ji. Zu den bislang bekannten Plänen für die Superstadt zählen ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, neue U-Bahn- Linien und Verbindungsstraßen, der Bau des internationalen Flughafens Daxing mit dem größten Terminal der Welt für bis zu 130 Millionen Passagieren pro Jahr sowie die Umleitung von fast 45 Milliarden Kubikmetern Wasser pro Jahr über drei Kanäle aus dem Han, dem Yangtze und seinen Zuläufern – mit gravierenden Folgen für die Umwelt und möglichen politischen Auseinandersetzungen mit Nachbarländern.

Geplant ist zudem wohl, dass Beijing als Hauptstadt einen Fokus hat auf Kultur und Technologie, Tianjin soll sich auf Forschung und Entwicklung konzentrieren, während Hebei Verwaltungsaufgaben übernimmt. Die für 2017 geplante Umsiedlung der Beijinger Kommunalregierung nach Tongzhou wäre da also nur der Anfang.

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