Schule: Die Alltagsautos sind die wahren Stars

Für 15 Euro an den Wochenenden und 13 Euro an Werktagen ist man von heute an mit dabei. Denn nach zwei teuren Fachbesuchertagen ist die 60. Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main nun bis zum 21. September für jedermann geöffnet. Leistungsstarke Supersportwagen, exklusive Luxuslimousinen und eine Fülle von Studien und Showcars gehören wie bei jeder IAA auch diesmal wieder zu den besonderen Attraktionen der Schau, lassen die Herzen der Betrachter schneller schlagen. Wie der Mercedes SLR McLaren mit seinem 461 kW (626 PS) leistenden 5,5-l-V8-Motor, der Porsche 911 GT2 mit 356 kW (483 PS), der Maserati Quattroporte 4,2-l-V8 mit 294 kW (400 PS), der Aston Martin DB9 mit 6,0-l-V12 mit 336 kW (456 PS) oder der alles übertreffende neue Bugatti Veyron 16.4 mit 737 kW (1001 PS) leistendem 16-Zylinder.

Eine Million Euro soll der kosten, immerhin noch 375 000 Euro der SLR – damit bleiben solche Autos wie auch die luxuriösen Maybachs oder der Rolls Royce Phantom für die meisten Traumautos. Auch ein wenig erschwinglichere Modelle wie der „kleine“ Bentley GT Coupé, die neuen Mercedes CL und S 65 AMG oder die Langversionen von Volkswagen Phaeton oder Audi A8 werden stets exklusive Autos bleiben. Und so attraktive Stars der IAA sie auch sein mögen, im automobilen Alltag spielen sie allenfalls eine Nebenrolle. Die ganz normale Autowelt spielt sich in ganz anderen Klassen ab. In der Mittelklasse, bei den Klein- und Kompaktwagen und in der kompakten Mittelklasse, die bei uns gern Golf-Klasse genannt wird und immerhin 30 Prozent des deutschen Neuwagenmarktes ausmacht.

Hier findet man die wahren Stars dieser IAA – wie bei den deutschen Herstellern in diesem Jahr den neuen Golf V und seinen ebenfalls ganz neuen Rivalen Opel Astra. So genannte Brot- und Butter-Autos, die aber den Markt und das Verkehrsgeschehen auf den Straßen prägen. Bei und mit diesen Autos, die in großen Serien gebaut werden, entscheidet sich, wie sich Verbrauch, Umweltverträglichkeit und Sicherheit entwickeln, wie innovativ die Entwickler und Hersteller unserer Autos in der Praxis tatsächlich sind, welcher Fortschritt dem Löwenanteil der Autofahrer tatsächlich zugute kommt.

Hier gibt es bei den deutschen Herstellern und vielen Importeuren einige durchaus interessante Trends. Zum Beispiel bei der Sicherheit. Da gibt es immer sensibler reagierende und den Unfallverlauf ebenso wie Gewicht und Sitzposition der Fahrzeuginsassen berücksichtigende Gurtsysteme und Airbags. Und neben Front- und Seitenairbags setzen sich die so genannten Windowbags und auch aktive Kopfstützen auch in den unteren Klassen immer mehr durch. Besonders erfreulich ist das auch bei den vielen elektronischen Assistenzsystemen. ABS sind fast durchweg mit elektronischer Bremskraftverteilung und immer öfter auch einem Bremsassistenten kombiniert. Der wird immer dann aktiv und sorgt für maximale Bremskraft, wenn Autofahrer eine Notbremsung versuchen, aber dafür meist nicht kräftig genug auf die Bremse treten. Ein besonders wertvoller elektronischer Helfer ist die Fahrdynamikregelung ESP, die auch unter vielen anderen Kürzeln antritt und nachweislich dazu beiträgt, die Unfallzahlen wirksam zu senken. Denn sie bringt durch gezieltes Bremsen einzelner Räder ein Auto, das auszubrechen droht, im Rahmen der Gesetze der Physik wieder auf Kurs. Sie gehört nicht nur beim neuen Golf und Astra, sondern in immer mehr Modellen selbst der Klassen darunter zur Serien- oder Wunschausstattung. Und ganz neu für die Klasse des neuen Astra ist die für diesen angebotene elektronische Dämpferkontrolle CDC (Continuous Damping Control).

Auf verschiedensten Wegen werden die Kraftstoffverbräuche gesenkt. Das reicht vom intelligentem Leichtbau über eine immer ausgefeiltere Aerodynamik, die auch die Fahrzeugunterseite einschließt, bis zu besonders sparsamen und emissionsarmen Motoren. Dabei setzt man zum Beispiel bei den Benzinern immer öfter auf die Benzindirekteinspritzung. Aber es gibt auch verblüffend einfache und wirksame Lösungen bei Saugrohr-Einspritzern, wie zum Beispiel Opels Twinport-Technik, die im neuen Modelljahr konsequent eingesetzt wird. Durch intelligente Steuerung der Einlasskanäle und Ladungsverdünnung durch bis zu 25 Prozent hohe Abgasrückführraten bei Teillast lassen sich bei Vierventil-Benzinern mit vergleichsweise wenig Aufwand bis zu sechs Prozent Sprit sparen.

Immer mehr Autohersteller setzen zudem elektrische Servolenkungen ein – denn die verbrauchen Energie nur dann, wenn sie tatsächlich gebraucht werden. Und eine besonders interessante Entwicklung sind neben Sechsgang-Getrieben die automatisierten Schaltgetriebe besonders in den kleinen Fahrzeugklassen, wie zum Beispiel die Easytronic beim neuen Astra oder auch die Getriebe des superkompakten Smart. Wer will, kann sie durch Antippen des Schalthebels oder über Wipptasten per Hand schalten, man kann sie aber auch im Automatikmodus arbeiten lassen – und da sind sie besonders sparsam, da sie die optimalen Schaltpunkte dank ihrer raffinierten Elektronik besser wählen als ein normaler Fahrer das kann. Und geradezu revolutionär bei den Schaltgetrieben ist das von VW und Audi nicht nur bei Spitzenmodellen, sondern künftig auch bei ganz normalen Alltagsautos angebotene Direktschaltgetriebe, das absolut ruckfreie Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung erlaubt – per Hand oder auch im Automatikmodus. Und ebenso wegweisend bei den stufenlosen Automatikgetrieben ist die Multitronic von Audi, die nun auch bei der gehobenen Klasse Einzu hält.

Eines der größten Sparpotenziale steckt allerdings in modernen Turbodieseln mit Hochdruck-Direkteinspritzung – seien es nun Motoren mit Common Rail oder Pumpe-Düse-Technik, auf die man bei Volkswagen setzt. Diese Diesel sind nicht nur extrem sparsam, womit sie bereits einen erheblichen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leisten, sondern auch bei den übrigen Abgasbestandteilen konsequent so sauber geworden, dass immer mehr von ihnen schon heute die sehr strenge europäische Abgasnorm EU4 erfüllen. Und das mit besonders aufwändigen Steuerungen von Einspritztechnik und Gemischbildung im Motor bei immer mehr kleinen Motoren sogar ohne den Einsatz eines Partikelfilters.

Den allerdings brauchen für EU4 die meisten größeren Motoren. Und hier tragen die konsequenten Entwicklungsarbeiten der letzten Jahre nun endlich Früchte. Denn nach dem Partikelfilter-Vorreiter PSA Peugeot/Citroën, der allerdings auf ein System mit in einem Extratank mitgeführten Zusatzstoffen (Additiven) setzt, das eine besondere Wartung verlangt, sind nun bei den deutschen Dieselmotoren-Anbietern sowie Renault und auch Toyota Systeme serienreif, die ohne solche Additive auskommen. Und auch Peugeot ist es inzwischen gelungen, mit seinem System beim 307 HDi FAP 135 erstmals die EU4 zu erfüllen, mit der es bislang Probleme wegen zu hoher Stickoxidemissionen gab. Einen ganz entscheidenden Beitrag zu weiter gesenkten Partikelemissionen könnten natürlich auch absolut schwefelfreie Kraftstoffe leisten. Aber die längst überfällige Debatte dazu wird derzeit noch nicht konsequent genug geführt.

Moderne Diesel sind nicht nur besonders sparsam und sauber, sondern vor allem auch so leise geworden, dass viele Probleme haben, den Diesel an seinem typischen Verbrennungsgeräusch zu erkennen, vor allem dann, wenn er zusätzlich noch wirkungsvoll gedämmt ist. Moderne Turbodiesel sind aber auch sehr flotte Motoren, mit denen man Autos auch sportlich bewegen kann, wie es als neuester Sportler mit Dieselherz der Skoda Fabia RS beweist. Man kann also auch mit dieser Technik viel Fahrfreude genießen oder, wie Alfa mit dem 1,9 JTD, sogar Motorsport betreiben.

Wie beachtlich die Fortschritte bei Verbrauchssenkung und vor allem Emissionssenkung gerade im vergangenen Jahrzehnt und vor allem auch beim Diesel sind, spürt man, wenn man mit empfindlicher Nase morgens auf Straßen ohne Nutzfahrzeugverkehr unterwegs ist. Denn moderne Personenwagen riecht man eigentlich nicht mehr. Und der einst öfter verübte Selbstmord mit Autoabgasen – er funktioniert nur noch mit Oldtimern, würde mit einem modernen Auto ein quälender Fehlschlag.