Praxistest Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 FWD : Das fesche Nesthäkchen

Mit einiger Verspätung springt Mazda auf den Erfolgszug der Mini-SUV auf. Doch Nachzügler werden vom Kunden nicht bestraft, wenn sich das Warten gelohnt hat. Ob das auf den Mazda CX-3 zutrifft, zeigt unser Praxistest...

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Der erste Mini-SUV von Mazda kommt spät, aber dafür mit überraschenden Details. Der CX-3 ist nicht einfach nur ein geschrumpfter CX-5, sondern basiert auf dem Kleinwagen Mazda 2.
Der erste Mini-SUV von Mazda kommt spät, aber dafür mit überraschenden Details. Der CX-3 ist nicht einfach nur ein geschrumpfter...Foto: Hersteller

Keine Klasse wächst derzeit schneller als die der kleinen SUV. Diese hochgebockten Autos in der Größenordnung eines VW Golf  sind beliebter denn je. Und ausgerechnet in dieser boomenden Klasse ist Mazda etwas spät dran. Doch wer hier den Zug zu verpassen droht, den bestraft nicht die Kundschaft, wenn er etwas Besonderes zu bieten hat. Und das haben die Mazda-Leute zweifelsohne.

Der CX-3 wurde gegenüber dem CX-5 um knapp 30 Zentimeter auf 4,28 Meter gekürzt und der Preis um gut 6000 Euro gesenkt. Der Clou: Der grazil wirkende CX-3 ist keine platte, einfach so dahin geschrumpfte Ausgabe des CX-5. Er basiert vielmehr auf dem kürzlich vorgestellten Kleinwagen Mazda 2. Das senkt die Entwicklungskosten, und das ermöglicht faire Preise. Und dank weiterentwickeltem Kodo-Design überrascht dieser neue CX-3 mit einer vom Mainstream erfreulich abweichenden Form.

Auffällig ist das gestreckte Seitenprofil mit weit nach hinten versetzter Fahrgastzelle. Und mit seiner schwarz eingefärbten D-Säule sowie der flachen Dachlinie kommt er eher als hochgebocktes Coupé daher denn als kleiner Crossover fürs Grobe. So hebt er sich wohltuend von der Konkurrenz ab – und reizt die Leute, sich mit ihm als interessanter Alternative zu beschäftigen. Ob dieses Konzept aufgeht und ob die fesche Form die Alltagstauglichkeit einschränkt, klärt unser Praxistest mit dem Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 FWD Exklusive-Line. Der hat den brandneuen 105-PS-Diesel unter der Haube und kostet in der vernünftigen mittleren Ausstattung etwa 21.990 Euro.

Außen und Innen

Der CX-3 fällt im SUV-Einerlei auf. Er ist quasi das fesche Coupé unter den derzeit so beliebten Kompakt-SUV. Mit seiner Höhe von nur 1,54 Metern ist er 14 Zentimeter flacher als der Opel Mokka. Dass der CX-3 seine technischen Wurzeln im Kleinwagen Mazda 2 hat, erkennt man bereits an der Breite von 1,77 Metern. Dennoch steht er stämmig auf den 16-Zoll-Alurädern, und die dicken schwarzen Radhausverbreiterungen geben dem 4,28-Meter-Auto einen selbstbewussten Auftritt. Der Mazda macht so optisch mehr her als ein etwa gleich großer VW Golf, der zudem noch um einiges teurer ist.

Seine eigentliche Größe zeigt der CX-3 im Detail. Die Materialauswahl ist sehr gut und das Cockpit wirkt sehr aufgeräumter. Ein 7-Zoll-Bildschirm sitzt oben auf dem Armaturenbrett. Ab der mittleren Ausstattung Center-Line ist das "MZD Connect System" serienmäßig. Es ermöglicht auch unterwegs Zugang zum Internet und synchronisiert sich per Bluetooth mit dem Smartphone.
Seine eigentliche Größe zeigt der CX-3 im Detail. Die Materialauswahl ist sehr gut und das Cockpit wirkt sehr aufgeräumter. Ein...Foto: Rainer Ruthe

Seine eigentliche Größe zeigt der CX-3 vor allem innen im Detail. Die Materialauswahl ist sehr gut, sogar das verarbeitete Hartplastik fällt nicht aus dem Rahmen. Das Cockpit wirkt aufgeräumter als bei den meisten Konkurrenten, und so nette Kleinigkeiten wie die innen geriffelten Lüftungsdüsen findet man selbst in der Oberklasse recht selten. Wie bei Audi sitzt auch beim kleinen Mazda ein 7-Zoll-Bildschirm wie ein Tablet auf dem Armaturenbrett, leicht zu bedienen per Berührung (im Stand) oder (während der Fahrt) per Controller auf der Mittelkonsole wie bei BMW. Klar, dass der CX-3 vernetzt ist. Das ab mittlerer Ausstattung Center-Line serienmäßige MZD Connect System synchronisiert sich per Bluetooth mit dem Smartphone und ermöglicht damit auch unterwegs einen Zugang zum Internet. So kann man sich E-Mails und Textnachrichten während der Fahrt vorlesen lassen und beantworten. Das funktioniert gut.

Sitzen und Laden

Die Sitze sehen so aus, als ob sie einem unerschütterlichen Halt in allen Lagen des Lebens geben können. Doch nach dem Platz nehmen kommt zunächst das Gefühl auf, sie könnten auf Dauer doch etwas zu weich sein. Doch nach einer fünfstündigen Fahrt wird klar: dieses Gefühl trügt. Die Sitze haben genau die richtige Polsterhärte. Erfreulicherweise sind die Seitenwangen nicht zu hart und behindern somit nicht das Aus- und Einsteigen. Man sitzt höher als in einem Pkw, aber nicht ganz so hoch wie im Opel Mokka. Auch da machen die Mazda-Leute es ein bisschen anders. Zu einer Coupé-Form gehört eben eine sportliche Sitzposition. Allerdings sind die Sitzauflagen für Europäer zu kurz geraten. Und mit der schwer erreichbaren Ratsche an der Seite lässt sich die Lehne leider nicht stufenlos verstellen.

Dafür ist der Einstellbereich für den Fahrersitz (260 Millimeter in der Länge und 40 Millimeter in der Höhe) in dieser Klasse nahezu konkurrenzlos. Zudem lässt sich das Lenkrad um 45 Millimeter in der Höhe und um 50 Millimeter in der Tiefe einstellen. Da findet jeder seine passende Arbeitsposition.

Der Nachteil der feschen Form zeigt sich dann im hinteren Teil Die Coupé-artige Dachlinie fordert von Passagieren in der zweiten Reihe ihren Tribut. Der Fondtürausschnitt ist recht klein ausgefallen, da ist schon etwas Gelenkigkeit erforderlich. Allerdings schränkt die Coupé-Form die Kopffreiheit weniger ein als befürchtet. Bis etwa 1,80 Meter Größe hat man keinen Himmel-Kontakt auf der etwas zu kurzen Sitzbank. Dort können per Isofix-Halterungen zwei Kindersitze sicher verankert werden.

Fast wie von selbst kippen die Rücksitzlehnen nach vorn. Dann wartet eine fast ebene Ladefläche von 1,31 Meter Länge auf Gepäckstücke, die allerdings erst einmal über die 79 Zentimeter hohe Ladekante gehievt werden müssen.
Fast wie von selbst kippen die Rücksitzlehnen nach vorn. Dann wartet eine fast ebene Ladefläche von 1,31 Meter Länge auf...Foto: Rainer Ruthe

Das Gepäck in der dritten Reihe muss allerdings über eine mit 79 Zentimetern vergleichsweise hohe Ladekante durch die 95 Zentimeter breite Luke in den 65 Zentimeter tiefen Kofferraum (350 bis 1260 Liter Volumen) gewuchtet werden. Fast wie von selbst kippen die Rücksitzlehnen nach vorn, und dann wartet eine fast ebene Ladefläche von 1,31 Meter Länge auf Gepäckstücke, wenn sich der serienmäßige verstellbare Ladeboden in der oberen Position befindet. Unter ihm gibt es eine 17 Zentimeter tiefe Kelleretage für Kleinkram aller Art. Nimmt man den Ladeboden raus, finden bei aufgestellten Rücksitzen zwei 67-Zentimeter-Koffer ausreichend Platz. Bei der leider etwas billig wirkenden Gepäckraumabdeckung ist Vorsicht und Nachdruck zugleich angebracht, wenn man sie wieder in die etwas fragil wirkenden Aufhängungspunkte einsetzt. Schade, das stört den ansonsten sehr guten Qualitätseindruck. Die maximale Zuladung beträgt ordentliche 535 Kilogramm.

Fahren und Tanken

Das Cockpit verzichtet lobenswerterweise auf Trallala, die Reduzierung auf das Notwendige adelt den CX-3 Exklusive-Line zu einem einfach bedienbaren Auto. So gibt es unter anderem kein Kühlwasserthermometer. Ein blaues Licht leuchtet, wenn der Motor noch kalt ist. Reicht doch völlig aus.

Der nur 1,5 Liter große Diesel, der erstmals im Mazda 2 eingesetzt wurde, bekam für den Einsatz im CX-3 ein Drehmomentplus verpasst. Er weist für einen Dieselmotor ein extrem niedriges Verdichtungsverhältnis von 14,8:1 auf. Der Effekt ist der gleiche wie bei den bei Mazda hoch verdichtenden Benzinmotoren: ordentlich Leistung bei wenig Verbrauch. Die fein zerstäubenden Magnetinjektoren liefern bis zu 2000 bar Einspritzdruck und der Drehzahlsensor des Turboladers ermöglichen einen hohen Ladedruck bis in hohe Drehzahlbereiche. Der quirlige Selbstzünder dreht locker und ohne große Vibrationen bis fast 5000 Touren hoch. Muss er aber gar nicht, denn schon bei 2000 Umdrehungen pro Minute ist er hellwach, zudem hängt er gut am Gas.

Mit dem 1275 Kilogramm leichten SUV hat diese neue Triebwerk trotz seiner „nur“ 105 PS keine Mühe. Vor allem überzeugt die schön gleichmäßige Kraftentfaltung. Man muss recht wenig schalten, und freut sich über eine dann entspannte Fahrweise. Der kleine Selbstzünder erwies sich im Praxistest zudem als ein erfreulich genügsames Triebwerk. Die realen Verbräuche im Alltag sind aller Ehren wert: So waren es in der Stadt bei allerdings vorausschauender Fahrweise nur 4,8 Liter! Und 5,2 Liter auf der gesamten Testdistanz von gut 1700 Kilometern, sowie 6,4 bei einer sehr flotten Autobahnetappe können sich ebenfalls sehen lassen.

Zur Coupé-Form passt das schon stramme, aber keinesfalls zu straffe Fahrwerk. Es vermittelt den Passagieren schon detailliert, welche Unebenheiten die Straße derzeit zu bieten hat. Dafür ist er unverkennbar mit einem fahrdynamischen Talent ausgestattet, das ebenfalls zur sportlichen Statur passt. Gut, ein Skoda Yeti, allerdings noch straffer abgestimmt, ist noch eine Spur agiler. Dennoch findet man in dieser Klasse kaum ein Auto, dass in der Summer seiner Eigenschaften mehr Spaß macht als der Mazda CX-3.

Hören und Sehen

Der neue Diesel offeriert zwei Gesichter. In der Stadt und bei niedrigen Geschwindigkeiten gibt er sich ehrlich als Selbstzünder zu kennen – mit leichtem Nageln, aber keineswegs vorlautem Auftritt. Auf der Autobahn und ab Richtgeschwindigkeit verleugnet er geschickt sein Arbeitsprinzip – und fällt in ein angenehmes Brummen, das nicht auf einen Diesel hindeutet. Der CX-3 erweist sich als angenehmes Autobahnauto für zwei auf längeren Fahrten, das auch nicht mit übermäßigen Windgeräuschen nervt.

Dank des Kodo-Designs überrascht der neue CX-3 mit einer erfreulich individuellen Form. Auffällig ist das gestreckte Seitenprofil mit weit nach hinten versetzter Fahrgastzelle und die schwarzen Elemente an D-Säule und Radläufen.
Dank des Kodo-Designs überrascht der neue CX-3 mit einer erfreulich individuellen Form. Auffällig ist das gestreckte Seitenprofil...Foto: Rainer Ruthe

Schräg nach hinten leidet die Sicht beim Einparken stark unter der sportlichen Form. Breite D-Säulen und kleines Heckfenster schränken das Blickfeld ein – ein Mangel, den der schmucke CX-3 übrigens mit vielen seiner Konkurrenten teilt. Dafür ist die hintere, gut funktionierende Einparkhilfe serienmäßig. Und: Endlich mal eine Schaltpunkt-Anzeige, die ihren Namen verdient, weil sie gut lesbar ist. Der Wendekreis von 11,4 Metern von Bordstein zu Bordstein sollte allerdings beim Rangieren berücksichtigt werden.

Wählen und Zahlen

Die Preise für den CX-3 liegen gut 6000 Euro unter denen des rund 30 Zentimeter längeren CX-5 und beginnen bei 17.990 Euro. Dafür gibt es einen 120 PS starken Benziner in der Basisversion Prime-Line, die ausschließlich mit Frontantrieb angeboten wird, aber bereits Klima, Radio und andere Nettigkeiten an Bord hat. Dann folgt wegen der speziellen Modellpolitik von Mazda ein heftiger Preissprung. Der Zweiliter-Benziner mit 150 PS kostet 6500 Euro mehr, weil es ihn nur mit  Allradantrieb und erst in der zwei Klassen höheren Ausstattungsversion Exklusive-Line gibt. Und auch der 105 PS starke Diesel ist 4000 Euro teurer als der 120-PS-Basisbenziner, weil er ebenfalls erst ab höherer Ausstattungsversion Center-Line angeboten wird. Nur der Selbstzünder kann sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb geordert werden. Eine sehr schnelle Start-Stopp-Automatik ist hingegen bei allen Modellen an Bord.

Als erster SUV im Segment ist der CX-3 mit Voll-LED-Scheinwerfern lieferbar. Das ab der Ausstattung Exclusive-Line serienmäßige, sehr helle Licht umfasst neben Tagfahrleuchten nicht nur Abblend- und Fernscheinwerfer, sondern sogar die Nebelscheinwerfer. Der Fernlichtassistent wechselt automatisch zwischen Fern- und Abblendlicht und vergrößert damit das Sichtfeld des Fahrers bei Nachtfahrten, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Das Kurvenlicht verbessert die Sicht beim Abbiegen und kurvigen Straßenverläufen. Außerdem gibt es ein modernes Navigationssystem mit Berührungsbildschirm, einfache Smartphone-Anbindung und Online-Infotainment. Leider sind viele Fahrerassistenzsysteme wie auch ein in dieser Klasse noch seltenes Head-up-Display nur für die teure Topversion Sports-Line (ab 22.900 Euro für den kleinen Benziner und ab 24.990 Euro für den Diesel) lieferbar.

Gutes und Schlechtes

Erst in gut zwei Jahren wird BMW mit dem neuen X2 ein kompaktes SUV-Coupé im Stile des CX-3 auf den Markt bringen. Und sogar erst 2018 wird Volkswagen mit dem Tiguan Coupé eine ähnlich gestrickte sportliche Version anbieten. Das zeigt, wie weit die Japaner voraus gedacht und neue Trends ausgemacht haben. Der CX-3 dürfte den größeren Bruder CX-5 weit hinter sich lassen. Die Vorteile (Eigenständigkeit, Sportlichkeit) überwiegen bei weitem die Nachteile des Konzepts eines Coupé-SUV (Platzangebot im Fond, Übersichtlichkeit).

Der kleine Diesel reicht im Normalfalle völlig aus, denn sein stämmiges Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich lässt ihn im Alltag kräftiger erscheinen als das die schmale Leistung von 105 PS erwarten lässt. So kommt nur selten der Wunsch nach mehr auf. Wer kein Langstrecken-Freund ist, sollte den 120-PS-Benziner mit Frontantrieb in Erwägung ziehen, der immerhin 4000 Euro günstiger ist und der schon mit einer ordentlichen Ausstattung aufwartet.

Stärken

Individueller Auftritt

Sehr guter Dieselmotor

Einfache Bedienung

Schwächen

Assistenzsysteme nur für Topmodell

Unklare Modellpolitik

Recht großer Wendekreis

Konkurrenz

Opel Mokka

Ford EcoSport

Peugeot 2008

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