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Berlin : Angriffshöhe 800

02.03.2003 00:00 UhrVon Andreas Conrad

Das Geheimnis des Kontrollratsgebäudes: Drei Luftkorridore gab es nach West-Berlin, und selbstverständlich wurden sie auch zur Spionage genutzt. Meist ging das Katz-und-Maus-Spiel des Kalten Krieges gut. Aber gelegentlich wurde geschossen und getroffen. Oder in Tegel landeten Jagdbomber der Bundesluftwaffe.

Es schien ein Tag wie jeder andere, Alltag im Kalten Krieg, der unlängst noch eisiger geworden war. Fast auf den Tag genau einen Monat war es an diesem 14. September 1961 her, dass der Osten damit begonnen hatte, West-Berlin einzukesseln. Bis man sich daran gewöhnte, würde es noch lange dauern, aber etwas Besonderes waren die Zwischenfälle an der Mauer, die an vielen Stellen noch gar keine richtige war, nicht mehr. Meldungen wie diese las man tagein, tagaus: Am Übergang Invalidenstraße war ein Mann mit einem Lastwagen durchgebrochen, trotz Schüssen der Grenzer. An der Sektorengrenze hatten sich zwei Personen in den Westen abgeseilt, eine dritte wurde zurückgezogen.

West-Feuerwehrleute kamen mit Sprungtüchern zu Hilfe, wurden dabei selbst von den Vopos mit Tränengas attackiert. Und am Übergang Kleinmachnow hatte ein Ost-Wasserwerfer laut Tagesspiegel „50 erregte West-Berliner“ auseinander getrieben. Dazu gab es mal wieder einen Donnerschlag: Die Sowjetunion zündete auf der Eismeerinsel Nowaja Semlja die zehnte Atombombe ihrer neuen Versuchsreihe, auch dies groteske Routine, die USA sollten einen Tag später mit einem Test in Nevada antworten. Ein Vorfall aber ragte aus der Normalität des Kalten Krieges heraus, in dem sich lokale und internationale Ebene auf doppelt brisante Weise verbanden: Am 14. September 1961, gegen 16 Uhr, landeten auf dem Flughafen Tegel zwei Jagdbomber der Bundesluftwaffe.

Das durfte nicht sein, nie und nimmer. In Berlin hatten westdeutsche Flugzeuge nichts zu suchen, nicht mal die Lufthansa, so war es von den Siegermächten 1945 festgelegt worden. Nur militärische und zivile Maschinen der West-Alliierten durften auf drei genau festgelegten Korridoren zwischen Bundesgebiet und Berlin pendeln, oft genug hatte es dabei Zwischenfälle gegeben, mit Toten und Verletzten. Nicht auszudenken, wenn die Düsenjäger vom Typ F-84 F „Thunderstreak“ in einen Luftkampf verwickelt oder abgeschossen worden wären. Erst am 1. Mai 1960 hatten die Russen über Swerdlowsk eine U-2 vom Himmel geholt, der Pilot Gary Powers wurde Anfang 1962 in Berlin, an der Glienicker Brücke, ausgetauscht.

Orientierungslos in den Wolken

Die Erklärung, die die zuständigen Franzosen bald nach der Landung der Jets auf dem militärischen Teil des Flughafens abgaben und der sich dann auch die westdeutsche Seite anschloss, klang harmlos: ein Notfall. Demnach waren die beiden Piloten auf dem Rückflug von einer Nato-Übung in Südfrankreich in etwa 12 000 Metern Höhe in schwere Gewitter mit starken Westwinden geraten. Bei beiden Maschinen sei der Radiokompass ausgefallen, auch ihre Bodenleitstelle erreichten sie nicht mehr. Orientierungslos und von Spritmangel bedroht sendeten sie Notsignale und hatten plötzlich West-Berlin im Kopfhörer. Da die Düsenjäger mittlerweile weit in DDR-Gebiet eingedrungen waren, wurden sie nach Tegel dirigiert.

Eine simple Panne also? Aber eine, die manche Fragen aufwarf. Sie wurden in den kommenden Wochen kaum zufriedenstellend beantwortet. Auch Berlins Regierender Bürgermeister Willy Brandt äußerte sich in einem Schreiben an Bundesverteidigungsminister Franz-Josef Strauß beunruhigt, dass zwei Piloten der Bundeswehr überhaupt in solch eine prekäre Lage kommen konnten. Der ließ immerhin ein Disziplinarverfahren einleiten.

Die Flugzeuge waren sofort in einen Hangar geschoben worden. Einen Fotoreporter, der sich mit Teleobjektiv und Leiter am Flughafenzaun eingefunden hatte, nahmen französische Militärpolizisten fest. Auch wenn offiziell beteuert wurde, man habe ein reines Gewissen und es seien ohnehin keine Aufklärer, sondern Jagdbomber gewesen, blieb es doch ein sehr gefährlicher und ebenso peinlicher Zwischenfall, der zwischen der Bundesregierung und den Nato-Verbündeten einige Irritationen auslöste. Gegenüber den Reaktionen des Ostblocks war das natürlich nur ein Stirnrunzeln: „Nichts weiter als eine vorbedachte Provokation“, wütete Moskau. Bei Wiederholung dieses „gewaltigen Angriffsakts“ würden die Maschinen „mit allen Mitteln, einschließlich Raketen“ abgeschossen. An einen Rückflug der F-84 war da natürlich nicht zu denken. In Einzelteile zerlegt, kehrten sie in alliierten Frachtmaschinen zurück.

Rätselhaft blieb an dem Vorfall auch, warum es nicht sofort zu einer Reaktion der sowjetischen Luftabwehr gekommen war. Immerhin müssen die Jagdbomber, die noch keine Schallgeschwindigkeit erreichten, mindestens 20 Minuten über DDR-Gebiet geflogen sein. Möglich, dass sich hier eine Institution bewährt hatte, die im Februar 1946 eingerichtet worden war und die bis zum Abzug der Alliierten aus Berlin auf der ursprünglichen Vier-Mächte-Basis gearbeitet hat: das Berlin Air Safety Center (BASC) im Kontrollratsgebäude am Schöneberger Kleistpark, heute wieder Sitz des Kammergerichts. Die Luftsicherheitszentrale hatte den westlichen Flugverkehr in den drei Korridoren und der Berliner Kontrollzone – das war der Luftraum im Umkreis von 32 Kilometern um das Dienstgebäude – zu koordinieren. Das BASC sei sofort über den Irrflug der zwei F-84 informiert worden, hatten die Franzosen in ihrer ersten Pressemitteilung erklärt.

Protest im „Confrontation Room“

Für solche brisanten Mitteilungen oder Verhandlungen gab es in den 40 von der BASC genutzten Räumen einen speziellen Ort: den „Confrontation Room“. Die alltägliche Arbeit wurde im „Operations Room“ erledigt, in der die vier diensthabenden Controller die Informationen über Flugpläne und -bewegungen austauschten, unterstützt durch die Lotsen des amerikanischen „Berlin Air Route Controll Center“ (BARTCC) auf dem Flughafen Tempelhof. Im „Confrontation Room“ dagegen wurde verhandelt, es wurden Probleme besprochen – und Proteste verlesen. Gerade auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges, in den fünfziger und sechziger Jahren, ein unabdingbarer Raum.

Studiert man Listen solcher Zwischenfälle, bleibt erstaunlich, dass in den über vier Jahrzehnten des alliierten Flugverkehrs nach Berlin nicht mehr Menschen zu Schaden gekommen sind. Die Überschallflüge von Militärmaschinen über dem Stadtgebiet, lautstarke Machtdemonstration besonders bei Sitzungen des Bundestages in Berlin, waren da noch die harmlosesten Vorkommnisse. Immer wieder wurden militärische und zivile WestFlugzeuge in den Korridoren von Jägern bedrängt, scheinbar angegriffen oder tatsächlich – und keineswegs nur während der Luftbrücke. Meist lautete die Erklärung dann, die jeweilige Maschine habe, offenbar zu Spionagezwecken, den Korridor verlassen.

Ganz aus der Luft gegriffen war dieser Verdacht der Sowjets nicht. Mittlerweile kann als gesichert gelten, dass die West-Alliierten die Berlin-Routen regelmäßig für Aufklärungsflüge nutzten. Die Amerikaner hatten dafür eine eigene Abteilung, die 7405th Operations Squadron, stationiert erst bei Wiesbaden, dann auf dem Frankfurter RheinMain-Flughafen, deren Flugzeuge – bis 1975 viermotorige C-97 – fast 40 Jahre zwischen dem Bundesgebiet und Berlin hin- und herpendelten. „Berlin for Lunch Bunch“, so nannten sich die Himmelsspione selbst. Mit der Tarnung gab man sich nur wenig Mühe. Die Maschinen, mit Kameras und Infrarot-Sichtgeräten wohlbestückt, flogen nach Tempelhof, die Besatzung machte Pause, stieg wieder ein, flog zurück. Ihre Sicherheit war ja garantiert – durch den Sowjetvertreter im BASC. Bevor die Satellitenaufklärung an Bedeutung gewann, soll man auf diese Weise mehr als die Hälfte der Geheimdienstinformationen über die DDR bezogen haben. Die Gegenseite machte es kaum anders. Warum sonst wären Aeroflot-Maschinen so oft vom Kurs abgekommen…

Aber immer ging dieses Katz-undMaus-Spiel nicht gut, und auch unbeteiligte zivile Fluggäste gehörten dann zu den Opfern. Wohl eher auf einen Unfall ging der Absturz einer Vickers „Viking“ der BEA am 5. April 1948 zurück, bei der alle 14 Insassen den Tod fanden. Die Maschine war beim Anflug auf Berlin nahe Dallgow von einer sowjetischen Jak gerammt worden. Knapp fünf Jahre später, am 12. März 1953, wurde ein viermotoriger Lincoln-Bomber der Royal Air Force im Nordkorridor nahe Lauenburg von zwei MiG-15 angegriffen und abgeschossen. Nur eines der sieben Besatzungsmitglieder überlebte. Auch nach dem Absturz einer PanAm-Postmaschine am 15. November 1966, wiederum bei Dallgow, wurde spekuliert, ob es ein Unfall oder ein Abschuss war, zumal die Sowjets keine Westvertreter an den Absturzort ließen und der Flugschreiber verschwunden blieb. Der schwerste Zwischenfall mit einer Zivilmaschine aber ereignete sich am 29. April 1952, vormittags um 10.40 Uhr. Zu diesem Zeitpunkt flog eine viermotorige DC-4 der Air France – in der Militärversion C-54 hatten Flugzeuge dieses Typs die Hauptlast der Luftbrücke getragen – im Luftkorridor Frankfurt-Berlin, mit sechs Besatzungsmitgliedern und elf Passagieren. Im Luftraum über Könnern bei Dessau stießen plötzlich zwei sowjetische MiG-15 aus einer Wolke heraus auf die Maschine herab, zwangen sie erst, auf 800 Meter zu sinken und gingen dann zum Angriff über. Der Steward Roger Truffe saß im Heck und konnte so beobachten, wie die Jäger die DC-4 erst von unten anflogen, abdrehten und bei einem neuen Anflug zu feuern begannen. Er sprang auf, wenig später wurde sein Sitz von einem Geschoss aufgerissen. Mit dem Ruf „Alles hinlegen!“ lief er zum Cockpit, um den Piloten Gilbert Schwallinger zu warnen, der von der ersten Attacke nichts mitbekommen hatte. Drei weitere Angriffe flogen die MiGs, dann konnte Schwallinger die Maschine in eine Wolkenbank drücken und entkommen. Trotz Treffern in Rumpf, Tragflächen, Leitwerk, Propellern und Tank – 22 Einschüsse wurden später gezählt – gelang ihm die sichere Landung in Tempelhof. Zwei Schwer- und drei Leichtverletzte waren zu beklagen. Die Sowjetunion protestierte, wie zu erwarten war, gegen die angebliche Luftraumverletzung durch die Air-France-Maschine, in Ost-Blättern war ohnehin nur von Warnschüssen die Rede.

Elf Jahre später, am 2. April 1963, kam es zu einem ähnlichen Zwischenfall, bei dem die Privatmaschine des kanadischen Fernsehstars Hughie Green im selben Korridor von zwei MiGs beschossen wurden, diesmal ohne Treffer. Das Bedrängen von West-Maschinen und Demonstrationsflüge über West-Berlin blieben danach ohnehin Routine. Am 6. April 1966 geriet dabei eine sowjetische Jak-28 in Not und stürzte in den Stößensee, die beiden Besatzungsmitglieder starben.

In den folgenden Jahrzehnten kamen zunehmend Fluchten und Flugzeugentführungen aus Polen hinzu, so zahlreich, dass die Berliner sich den Namen der Fluggesellschaft LOT auf ihre spezielle Art erklärten: Landet oft in Tempelhof. Doch auch Tegel sollte noch einmal Schauplatz einer unheimlichen Begegnung der dritten Art werden. Am 13. Februar 1967, um 17.35 Uhr, landete dort überraschend eine MiG-21. Möglicherweise war der ortsfremde sowjetische Pilot durch das Tegeler Funkfeuer verwirrt worden, es lag dicht neben dem von Cottbus. Nach dem Polizeibericht war eine zweite Maschine in der Luft geblieben. Der Düsenjäger rollte bis zu einer Abfertigungshalle, wartete einige Minuten, ohne dass der Pilot ausstieg. Er hatte wohl schon gemerkt, dass er hier fehl am Platze war, rollte zur Piste zurück und entschwand mit Getöse.

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