Autobahnsanierung A100 : Rudolf-Wissell-Brücke ist voll im Zeitplan

Die Bauarbeiten auf dem Abschnitt der A100 gehen schnell voran - dank eines Spezialverfahrens. Ein Ortstermin.

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Arbeiter tragenEpoxid-Harz auf die Fahrbahn anlässlich der Sanierung der Rudolf-Wissell-Brücke.
Arbeiter tragenEpoxid-Harz auf die Fahrbahn anlässlich der Sanierung der Rudolf-Wissell-Brücke.Foto: dpa

Kräne und Gerüste stehen auf dieser Baustelle zwar nicht, dennoch schaut Andreas Ingartinger genauso häufig in den Himmel wie auf den frisch aufgetragenen Asphalt auf der Rudolf-Wissell-Brücke. „Unsere größte Sorge ist Regen“, sagt der Bereichsleiter bei der Deges, der Fernstraßenplanungs- und Baugesellschaft, die für die Sanierung des am drittstärksten befahrenen Autobahnabschnitts Deutschlands zuständig ist.

Während Irngartinger von der Auffahrt am Spandauer Damm Richtung Baustelle geht, kriecht neben ihm der Verkehr. Schneller als Tempo 30 fährt an diesem Mittwochmittag niemand über die Brücke, um etwa 30 Prozent ist der Verkehr insgesamt zurückgegangen, weil Autofahrer den Wagen stehenlassen oder auf Umleitungen ausweichen.

Seit dem 15. Juli wird die rechte Hälfte der nach Norden führenden Fahrbahn für sieben Millionen Euro saniert, dadurch ist stellenweise nur noch eine von drei Spuren geöffnet. Nötig wurden die Bauarbeiten wegen zunehmender Fahrbahnschäden; vor allem die rechte Spur hat unter den schweren Lastwagen stark gelitten.

Schnelleres Verfahren

„Mit dem herkömmlichen Verfahren wären wir niemals innerhalb von sechs Wochen fertiggeworden“, sagt Projektleiter Wolfgang Pilz. Um die Brücke trotzdem direkt nach den Sommerferien öffnen zu können, wendet die Deges ein spezielles Verfahren an, das sogenannte HANV-Verfahren (Hohlraumreiches Asphaltgerüst mit nachträglicher Verfüllung).

Die A100 an der Rudolf-Wissell-Brücke ist die bisher größte Baustelle, bei der dieses Verfahren angewendet wird. Über 923 Meter erstreckt sie sich, 5,25m ist eine Fahrbahnhälfte breit. Davon ist bereits ein Viertel mit dem Verfahren behandelt, das aus nur drei Schritten besteht: Am Nordende der Baustelle sieht man den abgefrästen Beton, aus dem die Schraubenköpfe der massiven Schubnadeln ragen, 32 Millimeter dicke Stabilisierungsstäbe, die 3,20 Meter tief in den Beton und auf der Unterseite wieder herausragen.

Regen ist der schlimmste Feind

Im nächsten Schritt tragen die Bauarbeiter mit einer Asphaltiermaschine 120 Grad heißen Asphalt auf, dessen Geruch und Hitze bis auf den Laufstreifen daneben strahlen. Besonders wichtig: Die Körner in der Masse müssen so gleichförmig wie möglich sein, damit möglichst viele Hohlräume bleiben. 25 Prozent des Asphalts besteht zu diesem Zeitpunkt aus Luft, erläutert Irngartinger.

Im nächsten Schritt kommt ein Fußtrupp von Bauarbeitern ins Spiel und trägt mit Gartenschläuchen ein dickflüssiges Epoxidharz auf die dungelgrau schimmernde Oberfläche des erst vor einer Stunde gegossenen Asphalts auf. Mit Gummischiebern verteilen die Arbeiter die Flüssigkeit, die rasch im Asphalt versickert.

Wird die Epoxidflüssigkeit nicht schnell genug eingefüllt, kann Regenwasser in die Hohlräume rinnen und das Einfüllen unmöglich machen. Zwar liegen Folien zum Abdecken parat, bei einem länger andauernden Regen müsste die Asphaltstruktur komplett wieder aufgerissen werden. Daher der ständige Blick gen Himmel (und auf die Wettervorhersagen).

Erste Hälfte bereits fertig

Ein paar aufsteigende Luftbläschen zerplatzen in der Restflüssigkeit an der Oberfläche, dann wirft ein Bauarbeiter in orangfarbener Latzhose einen Schwall weißer Kügelchen auf die Oberfläche: Fertig ist der Asphalt, es fehlt nur noch eine letzte Abschussschicht. Die soll Anfang bis Mitte kommender Woche fertig sein, dann wird zeitplangerecht die andere Fahrbahnhälfte saniert. Diese bekommt statt der aufwendigen Spezialbeschichtung aber nur eine neue Oberfläche.

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