Berlin-Lichtenrade : Wohl doch kein Tunnel für die Dresdner Bahn

Die Hoffnungen der Lichtenrader, die Dresdner Bahn werde beim Streckenausbau in den Untergrund verlegt, schwinden. Geprüft wird derzeit nur die oberirdische Variante.

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Hinein, hinein. Die Piste zum unterirdischen Flughafen gibt es schon, die Lichtenrader hätten auch gern einen.
Hinein, hinein. Die Piste zum unterirdischen Flughafen gibt es schon, die Lichtenrader hätten auch gern einen.Foto: Thilo Rückeis

Für den Bau eines Tunnels beim Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade, wie ihn Anwohner fordern, gibt es derzeit keine Chance. Anfang des Jahres hatten angebliche Aussagen von Bahnchef Rüdiger Grube die Hoffnung geweckt, dass ein Tunnel möglich sei. Jetzt teilte ein Sprecher mit, die Bahn habe mit ihren Partnern die Vor- und Nachteile einer Tunnellösung im Streckenabschnitt Lichtenrade diskutiert. Man habe sich anschließend darauf verständigt, zunächst die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes „über die Genehmigungsfähigkeit der oberirdischen Streckenführung im Abschnitt Lichtenrade abzuwarten“. Die Bahn stelle sich vor, dass die Entscheidung bis Jahresende vorliegen könnte.

Das Eisenbahn-Bundesamt prüft dabei weiter nur die oberirdische Variante beim Streckenausbau, die im Ortsbereich von Lichtenrade hohe Schallschutzwände vorsieht. Obwohl sich das Verfahren seit Jahren hinzieht, ist ein Ende nicht absehbar.

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Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes gibt es beim ersten Planungsabschnitt vom Bahnhof Südkreuz bis zum Haltepunkt Schichauweg in den umfangreichen Unterlagen noch in vielen Details unbeantwortete Fragen. Die Bahn habe angekündigt, die noch erforderlichen Korrekturen nachzureichen. Voraussichtlich müssten auch nochmals die sogenannten Träger öffentlicher Belange beteiligt werden, was weitere Zeit kostet.

Für den zweiten, besonders umstrittenen Abschnitt vom Schichauweg durch Lichtenrade bis zur Landesgrenze lägen Einwendungen und Stellungnahmen sowie die Erwiderung der Bahn vor. Diese Erwiderung werde jetzt geprüft, erst danach könne man mit dem Bearbeiten des Planfeststellungsbeschlusses beginnen.

Für den dritten Abschnitt bis Blankenfelde-Mahlow habe die Bahn im Mai 2013 umfangreiche Änderungen vorgelegt. Zur Zeit nehme die Bahn hier Korrekturen vor. Danach gehe der Vorgang zur Anhörungsbehörde, und die Unterlagen müssten danach erneut öffentlich ausgelegt werden.

Fazit des Eisenbahn-Bundesamtes: Wann das Verfahren abgeschlossen sein wird, lasse sich derzeit nicht prognostizieren.

Dabei drängt die Zeit. Die Züge, die einmal über die Dresdner Bahn fahren sollen, müssen derzeit den Umweg über die Anhalter Bahn durch Lichterfelde nehmen, was dort zu einem erheblichen Mehrverkehr geführt hat – auch durch den Flughafen-Express. Reserven gibt es kaum noch. Zudem ist die Verbindungskurve zum Berliner Außenring, über den die Züge dann die Dresdner Bahn in Blankenfelde erreichen, nur eingleisig. Und auf dem Außenring nimmt auch noch der Güterverkehr stetig zu.

Ende 2015, wenn die Neubaustrecke Halle–Erfurt fertig ist, sollen zudem die Züge aus Richtung Frankfurt (Main) via Anhalter Bahn geführt werden. Und wenn, wie vorgesehen, Ende 2017 auch fast die gesamte Neu- und Ausbaustrecke Berlin–München fertig sein wird, kommt weiterer Verkehr auf die Anhalter Bahn zu. Der Flughafen-Express muss deshalb voraussichtlich weichen und vom Hauptbahnhof über Gesundbrunnen und den östlichen Außenring nach Schönefeld fahren, was die Fahrzeit erheblich verlängert.

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Sollte das Eisenbahn-Bundesamt die oberirdische Variante genehmigen, haben Anwohner schon jetzt Klagen angekündigt. Erst wenn die Planungen gerichtlich gekippt würden, könnte ein Tunnel realisiert werden. Während die Bürgerinitiative, die sich dafür einsetzt, den Fern- und Regionalverkehr unter die Erde zu legen, die S-Bahn aber weiter oberirdisch fahren lassen will, mit Mehrkosten in Höhe von etwa 100 Millionen Euro rechnet, nimmt man bei der Bahn nach Tagesspiegel-Informationen inzwischen an, dass der Tunnel zwischen 300 Millionen und 500 Millionen Euro kosten würde, weil nach aktueller Rechtslage dann auch die S-Bahn in eine Röhre verlegt werden müsste. Bisher ist der Streckenausbau mit etwa 558 Millionen Euro veranschlagt.

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