Flughafen Berlin-Brandenburg : 10 Jahre BER-Baustelle: Der Tag, an dem alles begann

Vor zehn Jahren wurde per Spatenstich der Baubeginn am BER gefeiert. Ein Tag voller Zuversicht. Und voller Irrtümer. Eine Erinnerung.

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Frohes Anbuddeln. Diese sechs Herren glaubten 2006, die größten Probleme am BER schon hinter sich zu haben. Hartmut Mehdorn (2.v.l.) war damals als Bahnchef mit von der Partie. Später musste er selbst das Pannenprojekt managen.
Frohes Anbuddeln. Diese sechs Herren glaubten 2006, die größten Probleme am BER schon hinter sich zu haben. Hartmut Mehdorn...Foto: Patrick Pleul/dpa

Das Wetter: perfekt. Der Himmel blau, die Sonne strahlend. Die Stimmung: prima. Was soll jetzt noch schiefgehen? Die größten Hürden sind schließlich übersprungen; das Bundesverwaltungsgericht hat den Bau erlaubt. Das dabei erlassene Nachtflugverbot ist weggesteckt. Jetzt muss nur noch gebaut werden. Routine. Gut zwei Milliarden Euro sollte der neue Flughafen kosten – weniger als vergleichbare Projekte, wie es damals hieß. Inzwischen liegen die jüngsten Kostenschätzungen bei deutlich über fünf Milliarden Euro.

Vor zehn Jahren, am 5. September 2006, ahnten die rund 800 geladenen Gäste nichts davon. Sechs gut gelaunte Herren im adretten Anzug stachen ihre Spaten in den Sand, um den Baustart für den BER zu feiern, der damals noch den Arbeitstitel BBI trug. Damit auch alles klappte, hatten Bauarbeiter vorsorglich den Boden etwas aufgelockert, so dass der damalige Regierende Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (alle SPD), Bahnchef Hartmut Mehdorn sowie Flughafenchef Rainer Schwarz und Technikchef Thomas Weyer wenig Mühe hatten, mit Schwung etwas Sand zur Seite zu schaufeln.

"Termingerecht und im Kostenrahmen"

Mit dem ersten Spatenstich sei nun klar, dass der BBI komme, sagte Wowereit voller Freude. Nun werde die öffentliche Hand beweisen, dass sie „termingerecht und im Kostenrahmen“ bauen könne. Der BBI sei mit seiner flexiblen Planung bestens geeignet, die verschiedenen Verkehrsarten aufnehmen zu können – Billigfluglinien, traditionelle Verkehre und neue Langstreckenflüge.

Platzeck wies darauf hin, dass die Gefahr bestanden habe, dass das Projekt scheitern könne. Er meinte damals aber den missglückten Privatisierungsversuch der Flughafengesellschaft und die juristischen Auseinandersetzungen mit den Anwohnern. Jetzt werde hier aber die Zukunft gebaut, jubelte der Ministerpräsident voll Zuversicht. Der Flughafen sei ein guter und verlässlicher Partner der Nachbarn. Mit dem erweiterten Lärmschutzprogramm gebe es hierfür eine gute Grundlage. Na ja. Den guten Lärmschutz mussten sich die Anwohner bekanntlich später einklagen.

BER wurde international zum Gespött

Auch Bundesverkehrsminister Tiefensee hatte eine Vision, die sich anders erfüllte als damals erwartet. Mit dem Spatenstich sende auch der Standort Deutschland das klare Signal, dass das Land im internationalen Wettbewerb die nötigen Projekte in Gang setzen könne, verkündete der Minister. Inzwischen ist der BBI/BER nur zum internationalen Gespött geworden.

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1.000 Tage ohne BER-Eröffnung – Besuch auf dem Pannenflughafen
1.000 Tage ohne BER-Eröffnung – Besuch auf dem Pannenflughafen

Flughafenchef Schwarz verkündete im Brustton der Überzeugung, der BBI/BER biete Kapazitäten für ein Wachstum in den nächsten Jahrzehnten, während andere Flughäfen die Kapazitätsgrenze erreicht hätten. Doch es kam anders: Während Frankfurt (Main) und München ihre Terminals inzwischen erweitert haben, ist der BER bereits zur wahrscheinlich irgendwann doch noch kommenden Inbetriebnahme zu klein. Um die heutige Passagierzahl abfertigen zu können, müssen die alten Anlagen in Schönefeld mitgenutzt werden, was die Flughafengesellschaft vor zehn Jahren noch unbedingt vermeiden wollte.

Damit erfüllt sich aber ein Wunsch des damaligen Chefs der Billigfluglinie Easyjet, Ray Webster. Er wollte gerne im überschaubaren Terminal des alten Flughafens bleiben. Aber nur, weil er der Ansicht war, der Neubau sei überdimensioniert – und damit für die Billigfluglinien bei den Gebühren zu teuer. Immerhin – die BBI/BER-Irrtümer haben sich bis heute gehalten.

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