EU-Streit um Speditionsunternehmen : Westeuropäer gegen Sozialdumping

In Deutschland, Frankreich und anderen EU-Staaten regt sich Protest gegen die Billig-Konkurrenz osteuropäischer Speditionsunternehmen.

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Lkw auf der Autobahnraststätte bei Bad Krozingen in Baden-Württemberg.
Lkw auf der Autobahnraststätte bei Bad Krozingen in Baden-Württemberg.Foto: picture alliance / dpa

Mit der Geschäftsentwicklung im vergangenen Jahr kann Mark-Oliver Maierl nicht richtig zufrieden sein. „Wir haben wieder eine Schippe draufgelegt, und am Ende ist etwas weniger geblieben“, erzählt er. Maierl, Inhaber und Geschäftsführer eines mittelständischen Speditionsunternehmens in Nürnberg, kennt die Härten des Geschäfts. Speditionsfirmen aus Osteuropa seien um zehn bis 20 Prozent billiger als das eigene Unternehmen, sagt er. Das nagt am Gewinn.

Die Billig-Konkurrenz aus Osteuropa kam mit der EU-Erweiterung im Jahr 2004. Dass osteuropäische Spediteure auf westeuropäischen Märkten sehr aktiv sind, ist eine logische Folge der Dienstleistungsfreiheit in der EU. Inzwischen wollen sich zahlreiche westeuropäische Staaten den harten Wettbewerb aus dem Osten aber nicht mehr bieten lassen. Osteuropäische Spediteure würden Sozialdumping betreiben, lautet der Vorwurf.

Im Januar verabschiedeten neun westeuropäische Länder, darunter Deutschland, in Paris einen Aktionsplan, der dem Sozialdumping im Straßentransport einen Riegel vorschieben soll. In dem Papier, das auch von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) unterzeichnet wurde, werden unter anderem Strafen gegen das Nomadentum gefordert, das an Wochenenden auch auf deutschen Rastplätzen zu beobachten ist: Dort übernachten Lkw-Fahrer aus Ländern wie Bulgarien oder Rumänien in ihren Fahrzeugen, obwohl sie nach EU-Recht längst die Heimreise hätten antreten sollen.

Mark-Oliver Maierl, der Spediteur aus Nürnberg, kennt das Problem. Am Nürnberger Binnenhafen kampieren Fahrer am Wochenende in ihren Lastwagen aus Rumänien und Slowenien. Seit zwei Jahren, so hat Maierl beobachtet, ist der Nürnberger Hafen zunehmend zum Wochenend-Parkplatz für Osteuropäer geworden. „Die Stadtväter unternehmen da nichts. Das ärgert uns bis aufs Blut“, sagt der Speditionsunternehmer.

Fahrer aus Osteuropa sind drei Monate und länger unterwegs

Eigentlich ist es im EU-Recht nicht vorgesehen, dass Fahrer aus der Slowakei, Polen, Ungarn oder Rumänien monatelang am Stück auf westeuropäischen Straßen unterwegs sind und dabei permanent im Fahrerhaus übernachten. Statt dessen sollen sie maximal 14 Tage am Stück Fracht befördern und sich danach wieder in ihrer Heimat erholen. Doch viele Spediteure aus Osteuropa umgehen die Regelung. Inzwischen ist es Usus, dass Fahrer aus Osteuropa drei Monate und länger unterwegs sind, ohne ein Hotel aufzusuchen.

Dabei sieht eine EU-Verordnung vor, dass sich die Fahrer bei der sogenannten regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs erholen müssen. Allerdings können sich beispielsweise Fahrer aus Bulgarien, deren Monatslohn schon einmal bei umgerechnet 300 Euro ohne Spesen liegt, kein Hotel leisten. Dennoch sind die Behörden in Frankreich und Belgien dazu übergegangen, empfindliche Bußgelder zu verhängen, wenn die wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug verbracht wird. Die Folge: Am Wochenende parken viele Fahrer aus Osteuropa einfach auf Rastplätzen in Nordrhein-Westfalen oder im Saarland, bevor die Fahrt dann am Montag Richtung Westen fortgesetzt wird.

Auch im Bundestag wollen die Koalitionsfraktionen diese Praxis nicht länger hinnehmen. Am Montag gab es im Verkehrsausschuss eine Anhörung zur Änderung des sogenannten Fahrpersonalgesetzes, die von den Abgeordneten Udo Schiefner (SPD) und Oliver Wittke (CDU) vorangetrieben wird. Schiefner rechnet damit, dass die Änderung nach der Verabschiedung durch den Bundestag und den Bundesrat ab Mai wirksam ist. Dann soll es auch in Deutschland ein klarer Gesetzesverstoß sein, wenn die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbracht wird.

Schiefner prangert an, dass osteuropäische Spediteure ihren Fahrern schlechtere Arbeitsbedingungen und Entlohnungen bieten als die Konkurrenz im Westen. „Das akzeptiere ich auf Dauer nicht“, sagt er. Er sähe am liebsten eine gesamteuropäische Lösung, aber er gibt auch zu bedenken: „Wenn man das in Europa nicht auf die Kette bekommt, dann muss man eben alle nationalen Regelungsmöglichkeiten nutzen.“ Schiefner erwartet, dass nach der Verabschiedung der Gesetzesänderung die zuständigen Behörden – die Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr – auch zügig effektive Kontrollen auf den Rastplätzen durchführen.

Adolf Zobel vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) ist indes der Ansicht, das Vorstöße im Bundestag, wie sie von den Abgeordneten Schiefner und Wittke unternommen werden, nur „nationale Teillösungen“ seien. „Damit wird man das Problem des Sozialdumpings nicht in den Griff bekommen“, gibt Zobel zu bedenken. Letztlich erwartet er von der EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc einen Vorschlag für eine Neuregelung, die Sozialdumping zumindest erschweren würde: „Es müssen die Sozial- und Arbeitsbedingungen des Landes angewendet werden, in dem der Lkw hauptsächlich eingesetzt wird.“

EU-Kommissarin Bulc legt im Mai eine Initiative vor

Bulc arbeitet derzeit an einer „Straßen-Initiative“, die sowohl den Wünschen der westeuropäischen Spediteure als auch den Vorstellungen ihrer Konkurrenten aus Osteuropa Rechnung tragen soll. Dabei steht die Slowenin Bulc, die im November 2014 in Brüssel ihr Amt als Verkehrskommissarin antrat, zwischen den Fronten: Die Osteuropäer kritisieren die Forderungen aus dem Westen der EU, die Standards für die Fahrer anzuheben, als Protektionismus. Die Westeuropäer erheben wiederum den Vorwurf, dass die Spediteure aus dem Osten die Regeln des fairen Wettbewerbs missachteten. So lautete etwa der Vorwurf, den Frankreichs Verkehrsstaatssekretär Alain Vidalies bei einem Besuch im Europaparlament in Straßburg erhob.

Ob Bulc’ „Straßen-Initiative“, die im Mai vorgestellt werden soll, am Ende eher den Vorstellungen der Transportunternehmer aus Ost- oder aus Westeuropa Rechnung trägt, ist noch offen. Zwar sagte Bulc im Januar bei einer Konferenz in Brüssel, dass „soziale Fragen eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung eines gemeinsamen europäischen Transportraums“ spielten. Beim europäischen Transportarbeiterverband (ETF) in Brüssel ist man allerdings skeptisch, dass sich die EU-Kommission für eine wesentliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen der osteuropäischen Fahrer einsetzen wird. Die Straßengüterverkehrs-Expertin Cristina Tilling erwartet zwar, dass sich Bulc für Hotel-Übernachtungen der Fahrer am Wochenende einsetzen wird. Allerdings befürchtet sie, dass die während der täglichen Fahrten vorgeschriebenen Ruhezeiten von der Kommission noch weiter flexibilisiert werden könnten. „Die Kommission hat nichts gegen die Übermüdung der Fahrer unternommen“, sagt Tilling.

Noch keine Klage vor dem EuGH im Streit um Mindestlohn

Auch das Arbeitsministerium in Berlin verfolgt genau, wie sich die EU-Kommission demnächst positioniert. Die Brüsseler Behörde hat vor knapp zwei Jahren ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Berlin und Paris eingeleitet, weil die Regierungen beider Länder auch für ausländische Lkw-Fahrer, die in Deutschland und Frankreich unterwegs sind, den Mindestlohn einführen wollten. Brüssel war aber der Auffassung, dass mit dem Mindestlohn für den Transitverkehr „unangemessene Verwaltungshürden“ geschaffen würden. Nach Angaben des Arbeitsministeriums befindet sich das Vertragsverletzungsverfahren weiterhin auf seiner ersten Stufe – die EU-Kommission hat also bislang keine Klage gegen Berlin vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) eingeleitet. So lange der Streit andauert, pocht die Bundesregierung in einer Interimslösung nicht auf dem Mindestlohn für Fahrer aus dem Ausland – sofern sie Deutschland im Transit lediglich durchqueren.

Der Text erschien in "Agenda" vom 7. März 2017, einer Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.

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