Verkehr : Fahrverbot im alten Rom

Ab 1. Januar sperrt Berlin Autos ohne Plakette aus. Da war man vor 2000 Jahren viel radikaler: 45 vor Christus erklärte Julius Cäsar Rom tagsüber zur wagenfreien Zone. War Cäsar etwa der Al Gore der Antike?

Andreas Austilat

Um es ganz deutlich zu sagen: Umbricius hatte die Schnauze voll. Sein Wagen stand bereits beladen am Tor, ja, er würde die Stadt verlassen, für immer. Überall würde es besser sein als hier, in Rom, mit diesen überteuerten Bruchbuden, dem Geschrei auf den Straßen, der Rücksichtslosigkeit. Und so schimpfte er und schimpfte, zog über Ausländer her, über stinkige Imbissbuden und maßlose Trinkgelder, bis sich die Sonne neigte, es endlich losging.

Der Dichter Juvenal hat den Umzug des Umbricius beschrieben, vor fast 2000 Jahren. Wahrscheinlich hat er dabei ziemlich dick aufgetragen, schließlich war er Satiriker. Aber Juvenal wäre nicht der geworden, der er war, ein Bestsellerautor seiner Zeit, wenn die Leser sich in seinen Geschichten nicht hätten wiederfinden können, seine Satiren keinen wahren Kern gehabt hätten. In diesem Fall ist der Kern sogar verbürgt: Umbricius’ Wagen wartete an der Porta Capena im ersten römischen Bezirk, gleich schräg hinter dem Circus Maximus. Weiter fahren hätte er nicht dürfen, jedenfalls nicht vor dem späten Nachmittag.

In Berlin darf vom 1. Januar an kein Wagen mehr ohne Plakette in die Innenstadt. Die Tatsache ist längst bekannt, wahrscheinlich wird trotzdem ein Aufschrei durch die Stadt gehen. Und bestimmt wird manch einer behaupten, so etwas habe die Welt noch nicht gesehen. Falsch, das gab es schon, radikaler, als wir uns dies im Moment vorstellen mögen. Weil ein Mann erkannte, so geht es nicht weiter: 45 vor Christus erließ Cäsar ein Fahrverbot – ein Jahr bevor er ermordet wurde. Aus ganz anderen Gründen. Obwohl, wer weiß.

Raser, denen ein Fahrverbot nicht gepasst haben dürfte, gab es schon im alten Rom. Den jungen Angeber zum Beispiel, der mit seinem Rennwagen, vielleicht ein Vierspänner oder ein kleiner schicker Zweispänner, auf der Via Flaminia herumkurvte, Roms Ausfallstraße nach Norden, um sein Mädchen zu beeindrucken. Juvenal erwähnt so etwas in seiner ersten Satire. Draußen vor der Stadt rumrasen konnte er auch weiterhin, nur reinfahren durfte er nicht, jedenfalls nicht zwischen Sonnenaufgang und der zehnten Stunde, was in etwa 17 Uhr entsprach. Das hatte er nun schriftlich. Doch Cäsar ging es gar nicht um den schnellen Kutscher, Roms Verkehrsprobleme waren viel massiver.

Die einzige erhaltene Ausgabe der Lex Iulia municipalis befindet sich im Museum in Neapel. Einst hing sie auf Bronzetafeln verewigt in der süditalienischen Provinzstadt Heraclea, woraus hervorgeht, dass Cäsars Verdikt nicht nur in Rom galt. Auf den Tafeln werden eingangs ganz andere Fragen verhandelt, wie das mit der Getreidespende zu regeln sei, eine Art Sozialhilfe der Antike, und wer für die Instandhaltung der Straßen zu sorgen habe. Dann kommt es dick: „Auf den Straßen, die in der Stadt Rom innerhalb der geschlossenen Bebauung angelegt sind oder werden, soll niemand nach den Kalenden (Monatsanfang) des Januar bei Tage nach Sonnenaufgang noch vor der zehnten Tagesstunde einen Lastwagen führen noch fahren lassen.“ Im Folgenden wurde geregelt, welche Wagen überhaupt noch fahren durften: Siegreiche Feldherren mussten Triumphzüge auch künftig nicht zu Fuß abhalten. Ebenfalls ausgenommen waren Priesterinnen und Priester, die an kultischen Handlungen teilnehmen, Lastwagen, die mit Bauarbeiten von öffentlichem Interesse beschäftigt sind, sowie die Müllabfuhr.

Die Verordnung war die bis dahin radikalste Verkehrsbeschränkung der Menschheitsgeschichte. Lange vor Verbrennungsmotor, Straßenverkehrsordnung und Feinstaubdiskussion hatte Rom einen Punkt erreicht, der merkwürdig modern anmutet. Was aber war schiefgelaufen auf den zu Recht so berühmten Römerstraßen?

Wie ein antikes New York zog die Stadt am Tiber die Menschen an. Juden, Daker und Alanen, Sarmathen und Sicambrer, Araber, Sabaer und Äthiopier besuchten die Spiele im Zirkus. Römische Prostituierte haben die Welt zu Gast, spottete der Dichter Martial, sie empfingen Parther und Germanen, Kappadokier, Ägypter und Nubier. Rom, schrieb Cicero, das ist die Vereinigung der Völker. Selbst ein Nörgler wie Umbricius aus Juvenals Satire musste einräumen, dass es in der Provinz zwar beschaulicher sein mochte, dafür hätten sie dort keine Ahnung vom Theater. Und gut gekleidet seien sie auch nur, wenn sie zu ihrer eigenen Beerdigung gingen.

Roms Erfolg hatte nur einen Haken: Die Stadt platzte aus allen Nähten. Schon um Christi Geburt dürfte sie eine Million Einwohner gehabt haben. Beim antiken Stand der Technik konnte sie sich aber nicht beliebig in der Breite ausdehnen, wie hätte solch ein Häusermeer erschlossen werden sollen, ohne Bahn und Bus?

Der Architekt Vitruv erkannte das Dilemma schon vor der Zeitenwende und schlug eine Lösung vor: „Die Majestät der Stadt, das beachtliche Anwachsen ihrer Bevölkerung verlangen eine außergewöhnliche Vergrößerung des Wohnraums. Die Umstände lassen als einzigen Ausweg die Erhöhung der Gebäude offen.“ Rom wuchs rasant in die Höhe.

Gut 100 Jahre später errechnete Aristides, wenn alle Häuser nur eine Etage hätten, reiche die Stadt mittlerweile bis zur Adria. In spätrömischer Zeit machte man sich die Mühe, die Häuser zu zählen, man kam auf 1797 Domus, so etwas wie die Einfamilienhäuser, die allerdings die Größe kleiner Palastanlagen erreichen konnten, und 46 602 Insulae, den Mietskasernen des antiken Roms. Berühmt wurde die Insula Felicles, ein Wolkenkratzer, der seine Nachbarn beträchtlich überragte, also mindestens zehn Etagen gehabt haben muss. Denn sechs bis sieben Stockwerke waren völlig normal.

Weil Platzsparen beim Bauen oberstes Gebot war, durften die Grundmauern nicht dicker als einen halben Meter sein, wenig für ein sechsstöckiges Gebäude. Beinahe täglich stürzten in Rom Häuser ein. Augustus, erster Kaiser, ließ die Höhe auf 20,70 Meter begrenzen, das entspricht beinahe der Berliner Traufhöhe, galt aber nur für die Vorderhäuser. Nach hinten raus gab es keine Regel.

Der Wohnungsmangel blieb ein Dauerproblem, für ein einfaches Apartment in einer Mietskaserne waren schon zu Cäsars Zeiten 2000 Sesterzen im Jahr zu bezahlen, viermal so viel wie im übrigen Italien, wo man fürs gleiche Geld ein Haus mit Garten bekäme, wie Juvenal behauptete. 2000 Sesterzen, so viel kosteten im alten Rom ein Sklave oder 2000 Liter Wein. Die Tunika, Alltagskleidungsstück des Römers, kriegte man für 15 Sesterzen, ein Legionär verdiente 900 im Jahr, aber der hatte seine Unterkunft frei.

Der Schriftsteller Martial schreibt über einen armen Schlucker, der 200 Stufen bis zu seiner Wohnung zu erklimmen habe. Martial, der eigentlich Marcus Valerius Martialis hieß, konnte sich später, als erfolgreicher Autor, ein eigenes kleines Haus leisten. Bis dahin lebte er zur Miete im dritten Stock einer Insula in der Straße „Ad Pirum“ (am Birnbaum) auf der Westseite des Quirinal, einem der sieben Hügel Roms. Vom Fenster aus konnte er die Lorbeerbäume auf einem nahen Sportplatz sehen. Aber das Nebenhaus stand so dicht, dass Martial seinen Nachbarn Novius vom Fenster aus mit der Hand berühren konnte. Das war kein Einzelfall, denn in Rom wurde nicht nur an der Grundfläche der Häuser gespart. Wo der Wohnraum so kostbar war, hatte man für öffentliche Straßen wenig übrig. Nur die breitesten maßen sechs Meter, vorgeschrieben war ein Minimum von 2,90 Meter, damit die Balkone zwischen den Häusern noch Platz hatten. Auf solchen Gassen aber kamen keine zwei Wagen aneinander vorbei.

Unten auf der Straße konnten die Passanten den Hals noch so verrenken, den Himmel bekamen sie in den Häuserschluchten kaum zu sehen. Durch dieses Labyrinth wälzte sich ein unablässiger Strom von Fußgängern. „Der eine stößt mich mit dem Ellbogen, ein anderer versetzt mir einen Schlag mit einer harten Stange, der rammt mir einen Balken gegen den Kopf, der ein großes Tongefäß“, jammert Umbricius in Juvenals Satire. Ein Soldat trampelt ihm mit seinem genagelten Stiefel auf den Zeh, Sklaven balancieren Töpfe mit heißem Essen, Wagen bahnen sich ihren Weg, beladen mit Baumstämmen und Felsblöcken, unterwegs zu ihrer Baustelle, Sänftenträger drängen rücksichtslos durch die Menge, ihren Herrn auf den Schultern.

Behindert wurden sie alle durch die Krämer, die ihre Auslagen vor den Geschäften ausbreiteten, „dass man die Schwelle ihrer Ladentür nicht mehr erkennt“, wie Martial klagte. Weinkrüge baumelten an ihren Ketten über dem Bürgersteig, Barbiere rasierten die Kunden auf offener Straße, Imbissstände köchelten auf dem Gehweg vor sich hin. „Ein einziges großes Kaufhaus“ nennt Martial die Straßen der Stadt, die bedingt durch die Lage zwischen den sieben Hügeln und durch das zügellose Wachstum verwinkelter waren als etwa in Alexandria oder Tyros, den anderen großen Metropolen der Antike.

Natürlich gab es Unfälle in diesem Gewühl. Durch den Juristen Alfenus ist einer aus dem ersten vorchristlichen Jahrhundert überliefert, wahrscheinlich der erste aktenkundige Verkehrsunfall überhaupt. Danach fuhren zwei Lastwagen die Straße zum Kapitol hinauf, der Maultiertreiber des vorderen Wagens wollte sein Gefährt erleichtern, weil die Maultiere die Last nicht schafften, in diesem Moment geriet der Wagen ins Rückwärtsrollen, prallte gegen den zweiten, der seinerseits einen Sklaven zerquetschte.

Es entspann sich eine juristische Auseinandersetzung, wer wem Schadenersatz zu leisten hatte, ein Musterprozess gewissermaßen. Strafrechtliche Konsequenzen wegen eines möglichen Verkehrsverstoßes standen dabei allerdings nicht zur Debatte, für den Historiker Werner Eck Beleg dafür, dass die Römer auch keine Straßenverkehrsordnung mit den entsprechenden Sanktionen kannten.

Die Herausforderung, eine Stadt wie Rom zu versorgen, die vollständig auf Warenlieferungen von außen angewiesen war, muss unter diesen Bedingungen ungeheuer gewesen sein. Das geringste Problem war noch die Wasserversorgung. 14 Aquädukte pumpten jeden Tag eine Milliarde Liter Frischwasser in die Metropole. Wie aber sollte das Getreide für den Puls (der Brei war das Hauptnahrungsmittel des Durchschnittsrömers) in die Stadt transportiert werden? Oder das Garum? Die allgegenwärtige Sauce aus vergorenen Fischinnereien war sozusagen der Ketchup des Altertums und wurde in riesigen Tonkrügen angeliefert. Allein Getreide und Garum dürften mehrere 100 000 Tonnen Stückgut jedes Jahr ausgemacht haben.

Es gibt Beispiele für antike Verkehrsleitsysteme. In Timgad etwa, einer römischen Kolonie für die Veteranen der 3. Legion Augusta im heutigen Algerien. Solche Kolonien waren zentral geplante Städte zur Befriedung eroberter Gebiete und zur Versorgung von Legionären, die ihre 20 Jahre Dienstzeit heil überstanden hatten und nun mit einer Abfindung ehrenvoll entlassen wurden. In Timgad kreuzen sich zwei Hauptstraßen, die mit zwölf Metern breiter sind als jede Straße Roms. Die Spurrillen, die sich allein in das Pflaster dieser beiden Magistralen eingefräst haben, deuten daraufhin, dass alle übrigen Wege verkehrsberuhigt waren.

Unterstrichen wird das noch durch die unterschiedliche Pflasterung: blauer Kalkstein für die Fahrstraßen, weißer Sandstein für die Fußwege, wie die Potsdamer Historikerin Christiane Kunst in ihrem Buch „Leben und Wohnen in der antiken Stadt“ schreibt. Auch Pompeji kannte die Verkehrsberuhigung. Es gab Einbahnstraßen, es gab Straßen, bei denen auf der Fahrbahn aufgestellte Stelen oder über die Fahrbahn fortgeführte Bürgersteige die Passage unmöglich machten, Schwellen im Pflaster verhinderten die Durchfahrt zwar nicht, erschwerten sie aber, was ebenfalls regulierend gewirkt haben dürfte.

In Rom half das alles wohl nichts mehr. Den Preis zahlten die Anwohner, denn der Lastverkehr verlegte sich in die Abend- und Nachtstunden. Fuhrwerke, die über das Steinpflaster rumpelten, zählte der Dichter Horaz zu den schlimmsten Zumutungen im nächtlichen Rom. Martial fand ebenfalls keine Ruhe, weil das Haus erschüttert wurde vom Gedröhn der eisenbeschlagenen Räder und dem Geschrei der Treiber. „In welcher Mietwohnung ist schlafen noch möglich?“, fragte auch Dichterkollege Juvenal.

Die Lex Iulia municipalis sollte dennoch für Jahrhunderte Bestand haben, sie wurde durch Cäsars spätere Nachfolger Claudius und Marc Aurel sogar noch verschärft, wie der Historiker Holger Sonnabend von der Universität Stuttgart sagt. Erst im dritten Jahrhundert nach Christus gebe es Anzeichen für eine Lockerung.

Erst als der Kaiser und seine führenden Beamten für sich das Recht in Anspruch nahmen, auch tagsüber mit dem Wagen durch Rom zu fahren, um damit ihre herausgehobene Stellung zu demonstrieren, dürften auch wohlhabende Kreise nach diesem Privileg gedrängt haben. Neue Formen der Selbstdarstellung zogen gegen Ende des Imperiums in den römischen Straßenverkehr ein. Denn was nutzt es, einen teuren Wagen in der Garage zu haben, wenn man ihn nicht zeigen kann.

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