40 Jahre Flughafen Tegel : Tegel - das ewige Provisorium

Dreieckig, sechseckig: Im Jahre 1974 war der Flughafen Tegel der modernste Europas. Heute ist wenig Weltstädtisches an ihm. Überhaupt sollte er längst geschlossen sein. Stattdessen begeht er nun seinen 40. Geburtstag

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Eine Caravelle der französischen Fluggesellschaft Air France rollt am 10.06.1974 am Flughafen Tegel in Berlin am neuen noch nicht ganz fertiggestellten Terminal-Gebäude und Tower vorbei.
Eine Caravelle der französischen Fluggesellschaft Air France rollt am 10.06.1974 am Flughafen Tegel in Berlin am neuen noch nicht...Foto: dpa

Vierzig Jahre und kein bisschen leise – so spotten sie am Kurt-Schumacher-Platz, wenn es mal wieder um den Flughafen Tegel geht, der gleich nebenan beginnt, nur ein paar Schritte hinter den Wurstbuden. Von hier draußen lässt sich das ganze Dilemma des einstigen Prestigebaus am besten erleben: Mancher Neuling sucht schreckensbleich Schutz, fürchtet ein Erdbeben oder einen Luftangriff, wenn plötzlich von Wedding her ein fetter Airbus lärmend die Dachfirste zittern lässt und den Krach der Autos zudeckt, so nahe, dass sich von unten die technischen Beschriftungen erkennen lassen. Das passiert jeden Tag, oft im Minutenabstand, und ziemlich oft auch mitten in der Nacht, wenn die Postflieger und andere Dringende, legal, das Nachtflugverbot umgehen.

Am heutigen Sonnabend jährt sich der Tag, an dem dieser Schrecken offiziell begann, zum 40. Mal. Denn am 1. November 1974 wurde der neue Flughafen Tegel mit ein paar Ferienflügen offiziell in Betrieb genommen. Allerdings: Niemand wollte dieses Jubiläum, und deshalb wird auch nicht gefeiert. „Uns ist danach nicht zumute“, sagte ein Flughafensprecher, und den Grund, das BER-Desaster, muss er niemandem eigens nennen.

Gefeiert wird nicht? Warum?

In den 40 Jahren seit der hoffnungsfrohen Eröffnung hat sich außer den Einflugschneisen alles verändert, nicht zuletzt unsere Haltung zu derlei Großprojekten. Denn als um 1965 herum die ersten Arbeiter begannen, den alten Flughafen und ehemaligen Truppenübungsplatz am Rande der Jungfernheide für den internationalen Flugverkehr passend zu machen, als die Motorsägen anliefen, Platz zu schaffen für die neuen Anlagen in Tegel-Süd, für Hangars, ein neues, großes Vorfeld und das Hauptgebäude, das noch niemand „Terminal“ nannte – da gab es nur wenige, die sich diesem Projekt protestierend in den Weg stellten. Es waren vor allem unmittelbare Anwohner, die den Lärm fürchteten.

Der Flughafen Tempelhof war deutlich zu klein geworden für die Anforderungen des modernen Flugverkehrs, die Landebahn war zu kurz für die aufkommenden „Düsenflugzeuge“. Schließen wollte ihn aber längst noch niemand, und selbst die Frage, welcher von beiden denn der künftige „Zentralflughafen“ sei, wurde mal so und mal so oder auch überhaupt nicht beantwortet. Bis dann endlich Tegel siegte, als er fast schon fertig war.

Deshalb gab es im Vorfeld lange, erbitterte, aus heutiger Sicht kuriose Diskussionen um die Sinnhaftigkeit und Ausgestaltung des neuen Projekts. Es existierte nie eine verlässliche Konzeption für die Aufteilung des Flugverkehrs, und die Fluggastprognosen waren selbst für Prognosen ziemlich wacklig. Denn nach kontinuierlichem Anstieg bis zum Rekordjahr 1971 gingen die Zahlen plötzlich sogar massiv zurück: Das Transitabkommen hatte die Nutzung der Autobahnen ins Bundesgebiet erheblich erleichtert, und die Ölkrise 1973 erschütterte das wirtschaftliche Fundament des gesamten Weltflugverkehrs. „Den Planern aus den Händen geglitten“, schäumte Tagesspiegel-Flugexperte Hans v. Przychowski über den Bau, „Opfer falscher Prognosen und überraschender politischer Ereignisse“ – ohne zu ahnen, wie aktuell dieses Urteil später wieder werden würde.

Parallel entstand das Märkische Viertel

Doch den Bau, der mit der Grundsteinlegung am 27. April 1970 begonnen hatte, berührte all das nicht. Planfeststellungsverfahren, Bürgerbeteiligung, Widerspruchsverfahren bis rauf zum Bundesverfassungsgericht – all die Hürden, die das Projekt BER später zum endlosen Hindernislauf machten, existierten damals nicht oder waren Formalie. Und Brandschutzanlagen waren damals von jedem Monteur leicht zu überschauen.

Wer als Anwohner den Lärm nicht abkonnte, der zog im Zweifelsfall halt einfach woanders hin, die Mieten ließen das zu, und parallel zum Flughafenbau entstand ja auch das Märkische Viertel, von dem aus die Flieger zwar gut zu sehen, aber kaum noch zu hören waren. Allerdings hatten sich in Spandau und Reinickendorf insgesamt acht Bürgerinitiativen gegründet, die ihren Standpunkt auf Podiumsdiskussionen und per Flugblatt vertraten und erst nachträglich gewisse Erfolge hatten. Denn erst nach der Eröffnung im November teilte der Senat mit, man werde bis 1976 in rund 2000 Wohnungen in der Lärmschutzzone für 20 Millionen Mark Schallschutzfenster einbauen. Dass die offizielle Eröffnung trotzdem ein halbes Jahr verschoben wurde, hatte einen anderen Grund: Pan Am musste in zähen Verhandlungen dazu gebracht werden, überhaupt umzuziehen.

1974 – das war das Jahr der Fußballweltmeister, Richard Nixon trat wegen Watergate zurück, und alle neugeborenen deutschen Mädchen hießen Nicole. West-Berlin hatte sich in seinem Status eingerichtet und genoss die Vorzüge des neuen Transitabkommens. Überall in der Stadt schossen die Sozialwohnungen in den Himmel, der Steglitzer Kreisel schoss mit und brachte der Stadt den ersten großen Bauskandal – aber der neue Flughafen Tegel wuchs planmäßig heran.

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