Seilbahnen sind zwar ziemlich langsam, aber dafür leise und umweltfreundlich

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Seilbahnen in Städten : Das Schweben ist schön
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Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.
Die "Aerial Tram" im US-amerikanischen Portland.Foto: pa/Design Pics/Craig Tuttle

In Deutschland ist bisher nur ein schwaches Echo dieser globalen Entwicklung zu vernehmen. Vielen Deutschen erscheint eine Seilbahn, die wie Bus oder Tram genutzt wird, offenbar seltsam. Sie assoziieren Gondeln mit Tourismus, Freizeitpark und natürlich mit Bergen. So titelte der „Südkurier“ über eine Idee am Bodensee: „Kein Aprilscherz: Konstanzer OB will Seilbahn über den Rhein“.

Heiner Monheim wird wütend, wenn man ihn auf dieses Thema anspricht. In Deutschland traue man sich zu wenig an Neues heran, sei ideologisch verbohrt oder „hasenfüßig“, sagt der Verkehrswissenschaftler, „nach dem Motto: Aber so was ham wir doch noch nie gemacht!“

Monheim ist emeritierter Professor an der Uni Trier und hierzulande der wahrscheinlich lautstärkste Anhänger der Seilbahn. Er empfiehlt sie deutschen Städten als „missing link“ – also dort, wo Lücken im öffentlichen Verkehr geschlossen werden sollten, zwischen nahe gelegenen U-Bahn-Stationen unterschiedlicher Linien zum Beispiel. Auch Monheim kennt die Grenzen der Technologie. Mit maximal 25 km/h sind die Bahnen ziemlich langsam und auf langen Strecken nicht sinnvoll. Während eine U-Bahn pro Stunde 20 000 Menschen oder mehr transportieren kann, schafft eine Seilbahn in derselben Zeit höchstens 5000 Passagiere pro Richtung.

Auf dem Boden nehmen die Bahnen wenig Platz weg

Doch es gibt viele Vorteile. Auf dem Boden nehmen Seilbahnen wenig Platz weg, ihr Aufbau ist eine Sache von Monaten. Sie können auch leicht wieder demontiert und sogar anderswo erneut eingesetzt werden. Anders als Busse kommen ihnen weder Ampeln noch Verkehr in die Quere. Sie arbeiten leise, verpesten nicht die Luft und verbrauchen wenig Energie. Sicher und barrierefrei sind die Gondeln auch, und dank Paternosterprinzip ist immer eine im Anschweben. Und: Für das Geld, das 30 Kilometer Seilbahn kosten, gibt es gerade zehn Kilometer Tram und nur einen Kilometer Metro.

Bleiben zwei Probleme. Ob Seilbahnen und vor allem deren Masten eine Stadt hässlicher machen, darüber lässt sich noch streiten. Fest aber steht: Wer nicht möchte, dass über seinem Haus Gondeln schweben, kann sich rechtlich wehren. „Die Planer müssen sich eben auf den öffentlichen Raum konzentrieren“, sagt Monheim, „am besten, die Bahnen verlaufen parallel zu großen Straßen.“

In Hamburg-Mitte gab es im August 2014 einen Bürgerentscheid über eine Seilbahn, die über die Elbe zu Musicaltheatern führen sollte. Die Idee wurde abgelehnt. Viele Gegner waren nicht gegen Seilbahnen an sich, sondern fürchteten bloß zusätzlichen Touristenrummel im Hafen. Eine Rolle spielten auch die finanziellen Versprechungen des Seilbahnbauers Doppelmayr. Bei manchen entstand der Eindruck, das Unternehmen aus Österreich wolle sich ein Vorzeigeobjekt kaufen. Doppelmayr hat etwa die Bahnen in Koblenz und La Paz errichtet, 90 Prozent seines Umsatzes erwirtschaftet der Weltmarktführer jedoch klassisch in Wintersportgebieten. Der Firmensprecher betont, darauf werde man sich auch weiter konzentrieren. Der andere Branchenriese, die Leitner AG aus Südtirol, die unter anderem das Projekt in Ankara realisiert hat, setzt offensiver auf urbane Seilbahnen. Schließlich ist nicht klar, wie lange Skilifte angesichts schmelzender Gletscher und ökologischer Bedenken noch ein gutes Geschäft sein werden.

Die nächste große Entscheidung steht nun in München an. Dort haben die Grünen drei Seilbahnstrecken beantragt. „Die Vertreter der großen Koalition sind skeptisch“, sagt der grüne Stadtrat Paul Bickelbacher. Der erfolgversprechendste Vorschlag ist seiner Meinung nach eine Querverbindung, die vom Bahnhof in Englschalking (Linie S8) über den in Riem (S2) bis zur Messe (U2) führt. Vier Kilometer Länge, zehn Minuten Fahrzeit, mindestens 40 Millionen Euro Kosten. Die Seilbahn würde hauptsächlich über Wiesen, eine Pferderennbahn und die Autobahn schweben, wenig problematisches Terrain also. Man käme dann zum Beispiel schneller vom Flughafen zu den Messehallen.

Und in Berlin? Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim hat auch für die Hauptstadt ein paar Ideen. Überall, wo jetzt über den Ausbau der Straßenbahn Richtung Westen nachgedacht wird – etwa vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße –, könnte es doch auch eine Seilbahn tun, sagt er.

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