Wann Städte glücklich machen : Happy City

Charles Montgomery ist ein gefragter Experte für das Thema: Wie müssen Großstädte gestaltet werden, um ihre Bewohner glücklich zu machen? Hier verrät er seine Ideen.

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Ein Mann vor der Skyline von San Francisco: Glücklich machen keine eindrucksvollen Hochhausfassaden, sondern kleinteilige, fußgängerfreundliche Viertel.
Ein Mann vor der Skyline von San Francisco: Glücklich machen keine eindrucksvollen Hochhausfassaden, sondern kleinteilige,...Foto: REUTERS/Robert Galbraith

Es gibt ja jede Menge Anleitungen zum Glücklichsein, Selbsthilfebücher, die den Leuten raten, nach innen zu gucken, um glücklich zu werden, oder Gott zu fragen. Dabei spricht einiges dafür, dass nicht wir selbst es sind, die am dringendsten Hilfe brauchen, sondern die Städte. Denn die beeinflussen, wie wir uns fühlen und einander behandeln, und zwar in einer Weise, die den meisten gar nicht bewusst ist.

Seit dem Erscheinen meines Buches „Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design“ vor zwei Jahren bekomme ich so viele Anfragen für Vorträge, Workshops und Beratungsjobs, oft von Politikern, dass ich inzwischen ein ganzes Team angeheuert habe. In Mexico City haben wir gerade eine Anhörung in einem Armenviertel durchgeführt, dessen Einwohner nie gefragt worden waren, was sie sich von der Gestaltung wünschten. Sie wollten, was wir alle wollen: mehr Freiheit und Sicherheit, die Möglichkeit, sich zu bewegen, ohne überfahren zu werden.

Wie in den meisten modernen Städten wurde in Mexico City ein Großteil des öffentlichen Raums einfach den Autos überlassen. Vor 50 Jahren wurde die mexikanische Hauptstadt durch ein Netzwerk von Super-Avenues in Stücke zerrissen. Trotzdem, und das ist das Spannende, gibt es eine unglaublich dynamische soziale Energie dort. Mexikaner sind es gewohnt, Regeln zu brechen. Stadtplaner versuchen ja, unser Handeln zu kontrollieren, eine durchgestaltete Umgebung zu schaffen, aber bei den Mexikanern kommen sie damit nicht durch. Selbst dort, wo man diese unmenschlichen Hochstraßen hat oder Stadtautobahnkreuze, haben die Menschen den Raum darunter einfach kolonialisiert für ihre kleinen Geschäfte. Die besten Tacos von Mexico City zum Beispiel findet man unter so einer Straße, auf einer abgeschnittenen Verkehrsinsel. Das gefällt mir, dieses Chaos, das Leben, die Komplexität. Das ist es, was Städte blühen lässt. Für mich, der ich aus einer so kontrollierten Stadt wie Vancouver komme, hat das was sehr Erfrischendes.

Worauf es ankommt: soziales Vertrauen

Ich lebe in Vancouver und Mexico City. Zeitschriften wie der „Economist“ und „Forbes“ haben Vancouver zu einer der Städte mit der höchsten Lebensqualität in Nordamerika erklärt. Ich halte solche Einstufungen für gefährlich. Sicher, im Vergleich mit vielen US-amerikanischen Städten ist es ein Paradies: nicht zu groß, viel Grün, die Innenstadt sehr fußgängerfreundlich. Aber wenn die Bewohner in Umfragen erklären sollen, für wie glücklich sie sich selber halten, liegt die Zufriedenheit unter der von Einwohnern kleinerer Orte.

Denn was Städter glücklich macht, ist nicht der internationale Ruf ihres Wohnorts, sondern etwas so Einfaches wie soziale Beziehungen, soziales Vertrauen. In Hochhäusern in Vancouver sieht es damit besonders schlecht aus. Deren Bewohner gaben an, sich isoliert und einsam zu fühlen, taten ihren Nachbarn nur halb so häufig einen Gefallen wie Bewohner niedrigerer Häuser.

Menschen in Kleinstädten scheinen die Zeit und den Raum für Kontakte zu haben, der Großstadtbewohnern fehlt. Entweder weil wir zu viel arbeiten, um uns das Leben dort leisten zu können, oder weil wir im Verkehr feststecken.

Das heißt natürlich nicht, dass wir jetzt alle wieder in Kleinstädte zurückziehen sollen. Die Frage ist: Wie können wir etwas von der dörflichen Geselligkeit und Lebendigkeit in unsere Großstädte bringen? Erstens, indem wir dafür sorgen, dass die Viertel kleinteilig sind, fußgängerfreundlich und in der Nutzung gut durchmischt. Zweitens, indem wir diese Viertel miteinander verbinden, und zwar mit öffentlichen Nahverkehrssystemen, die ein hohes Ansehen genießen, schnell sind und effizient. Das bedeutet: Der öffentliche Nahverkehr hat immer Priorität vor dem privaten Auto. Und man muss dafür sorgen, dass Menschen, die laufen oder radeln wollen, das auch auf sichere Weise tun können. Haben Sie mal versucht, in New York Fahrrad zu fahren?! Furchterregend!

In New York kann man besonders deutlich beobachten, dass die Dinge, die uns anziehen – eine solide Ökonomie, Chancenvielfalt, das Aufregende, Neue –, eine Stadt auch schwierig machen: eben weil sie zu viele Menschen anziehen. Fußgängerfreundlichkeit und urbane Gestaltung allein können nicht alle Probleme lösen. Auch wenn New York sich in den vergangenen Jahren Mühe gegeben hat, seine Fußgänger und Fahrradfahrer zu respektieren, hat es noch einen langen Weg vor sich. Nach wie vor gehört ein Großteil des öffentlichen Raums dem Auto, und das öffentliche Verkehrssystem ist völlig heruntergekommen. Der Bahnhof Penn Station ist die Hölle, da muss man sich in einem völlig beengten Wirrwarr bewegen. Er wurde in den Untergrund gequetscht, damit über der Erde ein Sport- und Bürokomplex gebaut werden konnte. Die New Yorker U-Bahn ist uralt und überfüllt, der Schweiß der Stadt tropft die Wände runter. Für Ältere, Behinderte und Leute mit Kinderwagen ist sie praktisch unerreichbar, weil es kaum Aufzüge oder Rolltreppen gibt.

Wir leben ja in der permanenten Spannung zwischen dem Bedürfnis, mit anderen Kontakt zu haben, und dem nach Privatsphäre. Wenn man in einer überfüllten, beengten Wohnung lebt, können öffentliche Rückzugsmöglichkeiten einen Ausgleich schaffen – Parks, Plätze, Orte der Erholung. Umgekehrt gilt das Gleiche: Wenn man in einer sehr vollen öffentlichen Umgebung lebt, hilft es, zu Hause einen Raum zu haben, in den man sich zurückziehen kann. Aber das können sich die wenigsten in New York leisten, weswegen jetzt so viele junge Leute rausziehen. Was bedeutet, dass sie pendeln müssen. Und das ist ein echter Glückskiller. Eine schwedische Studie fand heraus, dass sogar das Scheidungsrisiko markant steigt; Pendler werden misstrauischer, engagieren sich kaum.

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