Nordostpassage : Pionierfahrt durch das Polarmeer

Die Frachter einer Bremer Reederei haben erstmals den legendären Seeweg von Asien nach Europa bewältigt - der Klimawandel macht es möglich. Was die Nordostpassage für Reeder und Besatzung bedeutet.

Eckhard Stengel
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Die "Beluga Fraternity" ist durchs Eismeer gefahren. Früher ging das nicht. Die Reeder sparen Zeit und Geld, weil sie jetzt einen...Foto: dpa, promo

BremenEs wird wärmer auf der Erde, den Eisbären schmelzen die Schollen unter den Tatzen weg, die Menschheit ist alarmiert – aber es gibt auch Nutznießer des Klimawandels. Zum Beispiel die internationale Schifffahrt. Denn je heißer es wird, desto besser können Frachter die legendäre Nordostpassage durchs Eismeer nördlich Sibiriens nutzen, um auf möglichst kurzem Weg zwischen Europa und Ostasien zu pendeln. Der Bremer Reederei Beluga Shipping ist jetzt etwas gelungen, was vorher angeblich noch kein Unternehmen gewagt hat: die gesamte Nordostpassage mit Frachtschiffen zu durchqueren.

„Alles hat wunderbar geklappt“, sagte Firmensprecherin Verena Beckhusen dem Tagesspiegel. „Die Eisfelder waren übersichtlich.“ Das sind sie mittlerweile sechs bis acht Wochen pro Jahr. In diesem Zeitfenster können nun auch Frachtschiffe die Passage bezwingen. Bisher war die Route nur auf Teilstrecken von der Handelsschifffahrt genutzt worden, vor allem für den innerrussischen Verkehr. Für komplette Touren war das Eis meist zu dicht und der Einsatz von Eisbrechern zu teuer.

Nun hat also erstmals ein kommerzieller Frachter die gesamte Passage geschafft. Die 138 Meter langen, besonders eisfesten Mehrzweck-Schwergutfrachter „Beluga Fraternity“ und „Beluga Foresight“ hatten Ende Juli im südkoreanischen Ulsan ihre Ladung an Bord genommen: 44 Kraftwerksbauteile von General Electric, die durch die Nordostpassage ins westsibirische Novyy Port gebracht werden sollten.

Während sich schon früh abzeichnete, dass die Route weitestgehend eisfrei sein würde, waren zunächst noch Barrieren anderer Art zu überwinden: Die beiden Pionierschiffe mussten eine mehr als dreiwöchige Zwangspause im ostrussischen Wladiwostok einlegen. Denn wer auf die Route nördlich Sibiriens gehen will, braucht Genehmigungen, Genehmigungen, Genehmigungen – vom Verteidigungs- und vom Landwirtschaftsministerium in Moskau ebenso wie vom Geheimdienst. Dann mussten auch noch 500 Seiten Zolldokumente ausgefüllt und einzeln abgestempelt werden, wie Sprecherin Beckhusen erzählt. An solchen Formalitäten war die Reise schon einmal gescheitert: 2008 hatte es so lange mit den nötigen Genehmigungen gedauert, dass das Eis wieder zugefroren war, bevor es losgehen konnte.

Diesmal aber klappte es. Die Reederei hatte alles dafür getan. So setzte sie bewusst russische Kapitäne ein – „auf Anforderung der Behörden und weil eine gewisse Erfahrung mit Eisfahrten nötig ist“, wie Beckhusen sagt. Vorsichtshalber fuhren auch zwei Eisbrecher mit. Aber wirklich gebraucht wurden sie nicht, denn der Konvoi traf nur hier und dort auf dünne Eisfelder oder kleine Eisberge.

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Nachdem die Kraftwerksteile in Novyy Port an der Ob-Mündung ausgeladen worden waren, konnten die Frachter neue Ladung an Bord nehmen und damit dann einzeln weitertuckern: durch das westliche Ende der Nordostpassage zum Nordkap und weiter gen Süden Richtung Zielhafen in Nigeria.

„Wir sind alle sehr stolz und glücklich“, sagte Reedereichef Niels Stolberg nach der geglückten Premiere. Er kann sich nicht nur über den Ruhm freuen, sondern profitiert auch ganz handfest von den Fahrten: Im Vergleich zur klassischen Strecke durch den Suezkanal sparte die Reederei nach eigenen Angaben neun Tage Fahrtzeit und 200 Tonnen Treibstoff pro Frachter. Das macht insgesamt 300 000 US-Dollar, umgerechnet gut 200 000 Euro Kostensenkung pro Schiff. Zwar kommen noch gewaltige Gebühren für die Eisbrecher hinzu, aber die werden vom Frachtkunden bezahlt – eine spezielle „Eisklausel“ in den Verträgen macht’s möglich.

„Wir können die Nordostpassage zwar nur nutzen, weil sich die Erde erwärmt hat, aber indem wir sie nutzen, können wir den Treibstoffverbrauch und damit die verursachten Emissionen erheblich verringern“, erklärt die Reederei, die sich gern als umweltfreundlich präsentiert. Es wirkt fast so, als wollte das Unternehmen damit ein etwas schlechtes Gewissen beruhigen.

Schon für den nächsten Sommer planen die Bremer sechs weitere Touren durch die Nordostpassage. Glaubt man Sprecherin Beckhusen, winken dafür bereits Aufträge von General Electric im Wert von über 20 Millionen Euro. Aber auch für andere Reeder könnte die Passage jetzt interessant werden. Wenn sie zum Beispiel Ladung von Rotterdam nach Yokohama bringen wollen, müssen sie auf der herkömmlichen Suezkanal-Route knapp 21 000 Kilometer bewältigen. Durch die Nordostpassage sind es laut Beluga nur noch gut 15 000 Kilometer.

In größerem Stil dürfte die neue Route allerdings nicht zu nutzen sein – schon gar nicht für regelmäßige Liniendienste. Dafür ist das sechs- bis achtwöchige Zeitfenster zu klein, und an manchen Stellen ist das Wasser auch nicht tief genug für Containerriesen. Außerdem kürzt die Passage nur den Weg nach Japan oder Korea ab, nicht aber die Tour zum Beispiel nach Singapur. Aber einen unschlagbaren Vorteil hat sie: Bisher gibt es im Polarmeer keine Piraten.

Dass gerade die Bremer auf Pionierfahrt gingen, ist kein Zufall: Der 48-jährige Reedereichef Stolberg, der sein Unternehmen in sagenhafter Geschwindigkeit innerhalb eines Jahrzehnts von einem auf 66 Schiffe ausbaute und sich nun „Weltmarktführer im Projekt- und Schwergutsektor“ nennt, ist bekannt für unkonventionelle und mutige Lösungen in vielen Lebensbereichen.

Zuletzt sorgte er für Aufsehen mit einem Frachter, dessen Motor von einem Zugdrachen unterstützt wird. Nebenbei gründete er unter anderem ein Hilfsprojekt für Tsunami-Waisen in Thailand, ein maritimes Forschungszentrum im niedersächsischen Elsfleth und kürzlich ein berufsorientiertes Mini-Privatgymnasium in Bremen.

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