Ausbau der Dresdner Bahn : Nur noch 80 Minuten bis Dresden

In Brandenburg läuft Ausbau der Bahnstrecke nach Sachsen auf vollen Touren. In Lichtenrade wartet man noch auf das Bundesverwaltungsgericht.

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Ziel Dresden. Der dortige Hauptbahnhof ist aufwendig umgebaut worden. Nach dem Streckenausbau wird er von Berlin aus in Rekordzeit zu erreichen sein. Foto: dpa/Arno Burgi
Ziel Dresden. Der dortige Hauptbahnhof ist aufwendig umgebaut worden. Nach dem Streckenausbau wird er von Berlin aus in Rekordzeit...Foto: picture alliance / dpa

Weder Ameisen noch Zauneidechsen halten die Bauleute auf. Beide sind umgesiedelt. So kommt der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Berlin und Dresden voran. Ziel ist eine Fahrzeit von rund 80 Minuten. Heute sind die Züge noch knapp zwei Stunden unterwegs. In Brandenburg und Sachsen kann die Bahn beim Bauen Tempo machen, in Berlin dagegen wird sie gebremst. Noch hat das Bundesverwaltungsgericht nicht entschieden, ob es für das Legen neuer Gleise in Lichtenrade einen vorläufigen Baustopp verhängt, wie es Anwohner mit einer Klage fordern. Deshalb ruhen hier die Arbeiten noch. Frühestens Mitte der 2020er Jahre werden die Züge schneller sein als der von einer Dampflokomotive gezogene Henschel-Wegmann-Zug vor dem Zweiten Weltkrieg.

Auf Brandenburger Gebiet baut die Bahn gleich an mehreren Stellen. Noch bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 ist die Strecke zwischen Baruth und Hohenleipisch gesperrt; Fernzüge werden umgeleitet, im Nahverkehr müssen die Fahrgäste auf Busse ausweichen.

Die Gesamtstrecke wird so ausgebaut, dass Züge mit Tempo 200 fahren können. Auf Berliner Stadtgebiet sollen sie maximal 160 km/h fahren. Um schneller zu sein, müssen nach den Vorschriften unter anderem Bahnübergänge mit Schrankenanlagen beseitigt und durch Brücken oder Unterführungen ersetzt werden.

Am Neubau müssen sich Kommunen bei ihren Straßen zu einem Drittel an den Kosten, die fast immer Millionenbeträge erreichen, beteiligen. Weil dies die meisten Gemeinden überfordern würde, übernehme Brandenburg 90 Prozent der auf die Kommunen entfallenden Summen, sagte Bahn-Projektleiter Michael Bung jetzt bei einer Baustellenbesichtigung. Auch der Bund und die Bahn müssen jeweils ein Drittel der Kosten tragen.

In der Regel baue man für die Straße Brücken, weil diese billiger seien als Unterführungen, sagte Bung. Bei Unterführungen müsse man oft ins Grundwasser, was den Bau verteuere. In einigen Bereichen machten auch Torfschichten Probleme, die bis zu 30 Meter tief im Boden liegen, sagte Bung. Hier müsse dann die Erde ausgetauscht werden.

Gebaut wird in mehreren Stufen: Ende 2017 soll die Fahrt dann 1,47 Stunden dauern. Weitere fünf Minuten spart man, wenn bis 2020 das europäische Zugsicherungssystem ETCS eingebaut ist, das ohne Signale arbeitet. Und erst wenn auch die Gleise durch Lichtenrade liegen, werden die gewünschten 80 Minuten erreicht. Rund 1,2 Milliarden Euro werden dann investiert sein; mehr als 600 Millionen Euro allein in Berlin.

Der Ausbau zwischen dem Bahnhof Südkreuz und Blankenfelde in Brandenburg wird seit 1997 geplant. Die Baugenehmigung für den Abschnitt durch Lichtenrade durch das Eisenbahn-Bundesamt kam aber erst im November 2015. Anwohner hatten, unterstützt von Politikern, einen Tunnel gefordert. Gebaut werden soll jetzt ebenerdig – mit bis zu fünf Meter hohen Lärmschutzwänden. Dagegen klagen Anwohner. Die Lösung der Bahn werde stadtverträglich sein, sagte der Berliner Bahnchef Alexander Kacmarek. Die Wände würden zum größten Teil begrünt, versprach Projektleiter Holger Ludewig. Auf der Strecke soll auch der Airport-Express zum BER fahren, die deshalb eine „Nabelschnur“ zum Flughafen sei, wie Kaczmarek sagte.

Die Pläne gehen aber weiter. Sachsen und Tschechien wollen eine Neubaustrecke zwischen Dresden und Prag – mit einem 26 Kilometer langen Tunnel. Die Fahrzeit zwischen beiden Städten würde sich dann auf eine Stunde halbieren. Die Kosten sind mit derzeit rund 2,2 Milliarden Euro veranschlagt.

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