Autofahren in Berlin : Forscher planen den autonomen Feldversuch

An der Straße des 17. Juni beginnt der Test mit selbstfahrenden Autos. Von der Technik sollen auch andere profitieren. Vision des Projektleiters: „Das Auto hat den Führerschein“.

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Der Ernst-Reuter-Platz gehört zu den Unfallschwerpunkten der Hauptstadt.
Der Ernst-Reuter-Platz gehört zu den Unfallschwerpunkten der Hauptstadt.Fotos: Stefan Jacobs

Ohne die sichtbehindernden Straßenbäume wäre die Zukunft des Verkehrs wohl einfacher zu organisieren, aber jetzt kann sie doch beginnen: Am Freitag hat ein Forscherteam von Technischer Universität und mehreren Unternehmen geklärt, wo genau Kameras und Funktechnik an der Straße des 17. Juni installiert werden können, damit der Feldversuch zum autonomen Fahren beginnen kann.

„Wir haben mit 20 Leuten einen Schlachtplan gemacht“, sagt Informatikprofessor Sahin Albayrak in seinem Büro in der 14. Etage des TU-Gebäudes am Ernst-Reuter- Platz. Von seinem Schreibtisch aus nach links kann er auf einen der schlimmsten Unfallschwerpunkte der Stadt blicken. Auf der anderen Seite steht die Bürotür zum Flur offen, weil deren elektronische Steuerung spinnt. Von hier oben sehen die Verkehrsschneisen wie Ameisenstraßen aus. Nur dass sich die Ameisen ziemlich undiszipliniert bewegen und keinen Überblick haben. Beides dürfte sich in den nächsten Jahrzehnten grundlegend ändern. Tausende Wissenschaftler forschen daran. Und Albayraks Team liegt die prominenteste Teststrecke zu Füßen.

Eine App auf dem Beifahrersitz

Zunächst wird die Strecke vom Ernst- Reuter-Platz bis zum Charlottenburger Tor mit Technik bestückt: Zwei Arten von Kameras sollen im Sommer montiert werden. Die einen erfassen die Parkplätze, die anderen den Verkehrsfluss. So sollen in Echtzeit freie Lücken und stockender Verkehr erkannt werden.

Nützlich werden diese Infos erst, wenn sie bei den Autofahrern ankommen. Dazu wird ein lokales Funknetz aus sogenannten Road Side Units aufgebaut. Die Fahrer konventioneller Autos sollen Hinweise zu Parklücken und Fahrempfehlungen über eine App erhalten, erklärt Albayrak. Also zum Beispiel etwa so: „Gas wegnehmen, nächste Ampel wird rot.“ Solche Tipps sollen die Luftbelastung senken, die über Stationen im Abstand von 100 Metern gemessen werde. „Da, der graue BMW“, sagt Albayrak mit Blick aus dem Fenster: „Der fährt mit Vollgas auf die rote Ampel im Kreisverkehr zu. Völlig sinnlos!“ Viele fahren so – vergeuden Sprit, verpesten die Luft, forcieren Staus und schlimmstenfalls Unfälle.

Langfristig soll die Technik diesen alltäglichen Unfug unterbinden. Wie, wollen Albayrak und sein Team an mindestens drei autonomen Testwagen erproben. Die sollen selbstständig das Beste aus den Echtzeitdaten machen. Also langsam auf rote Ampeln zurollen und zielsicher ihre Parklücken ansteuern – und zwar unter ausdrücklicher Berücksichtigung von Fußgängern und Radfahrern beim Abbiegen.

Die Stadt wird zur Teststrecke

Ein Audi, ein Mercedes, ein BMW und ein oder zwei Minibusse sollen entsprechend ausgestattet am Test teilnehmen – je nachdem, was die Hersteller zur Verfügung stellen. Die Industrie sei interessiert, sagt Albayrak. Schließlich forschten viele daran – und niemand habe eine so real chaotische urbane Teststrecke zur Verfügung. Das Interesse an den Daten gehe weit über die Autoindustrie hinaus. Beispielsweise könnten so auch Abrechnungssysteme für die Parkplatzbewirtschaftung erprobt werden: kamerabasierte, minutengenaue Abrechnung statt Zettelwirtschaft mit oft falsch kalkulierten Parkscheinen. Erforscht werden soll auch, wie Kolonnen mit Staatsgästen staufrei durch die City kommen.

Ein Fahrer ist immer an Bord, um eingreifen zu können. „Am Anfang werden die autonomen Autos womöglich ein Störfaktor sein“, sagt Albayrak. Aber das sei bei Ortsunkundigen ja ähnlich. „Wir werden lange, lange Mischverkehr haben.“ Was bedeutet, dass die autonomen Autos für die konventionellen bzw. deren Fahrer „mitdenken“ müssen.

Mitdenken sollen auch Ampeln und Laternen auf der Teststrecke. So sollen Staus vermieden und die Fahrbahn optimal ausgeleuchtet werden: Bei Nässe nachts müssten die Laternen heller strahlen.

So sehen die neuen Kameras im Stadtbild aus.
So sehen die neuen Kameras im Stadtbild aus.Foto: Stefan Jacobs

Zukunftspläne in Infrarot

Das mit mehr als fünf Millionen Euro geförderte Projekt ist zunächst auf 28 Monate befristet, „aber geht 100-prozentig weiter“, sagt Albayrak. Später solle es ausgedehnt werden: zum Großen Stern und danach bis zum Brandenburger Tor. Der Regierende hätte es am liebsten bis zum Roten Rathaus, sagt Albayrak und lobt die Unterstützung, die er von Michael Müller und Verkehrssenatorin Regine Günther erhalte. „Ohne die beiden hätte ich irgendwann aufgegeben“, sagt er und berichtet von Kämpfen etwa mit den bezirklichen Denkmalbehörden um jede Laterne.

Die Kameras erfassen nicht nur Autos, sondern auch Fußgänger und Radfahrer. Es seien keine konventionellen Bilder, sondern infrarote, sagt Albayrak. Die Datenschutzbeauftragte sei involviert. Im September sollen die Komponenten auf dem ersten Versuchsabschnitt montiert sein, aber bis die Technik harmonisiert ist, werde es wohl eher November.

Direkt hinterm TU-Gebäude parkt sein Elektro-BMW unterm Solardach, das bei Sonne vier E-Autos betanken kann. Daneben in einer Art Trafo-Hütte steckt eine Batterie, die den Solarstrom für schattige Zeiten speichern kann. Mindestens einer der selbstfahrenden Testwagen soll ein E-Auto sein. „Wir wollen auch die Gesellschaft aufs autonome Fahren vorbereiten“, sagt Albayrak. „Die Vision für die Endausbaustufe ist: Das Auto hat den Führerschein, nicht der Mensch.“

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