Hauptstadtflughafen : PWC-Berater verlassen BER

Das "Sprint"-Programm von Flughafenchef Hartmut Mehdorn stockt. Einige der dafür engagierten Externen Berater helfen da auch nicht mehr. Sie müssen gehen. Und ein ehemaliger BER-Planer spricht von zerstörten Strukturen und einem Behelfsbüro.

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Der künftige Hauptstadtflughafen BER bleibt eine Problemzone.
Der künftige Hauptstadtflughafen BER bleibt eine Problemzone.Foto: dpa

Vor acht Monaten startete BER-Chef Hartmut Mehdorn sein „Sprint“-Programm – womit er die Eröffnung des neuen Flughafens voranbringen wollte. Dafür engagierte er auch eine Reihe externer Berater, unter anderen von Roland Berger und Pricewaterhouse Coopers (PWC). Das Programm selbst stockt – aber die Berater helfen auch nicht mehr weiter. Denn die rund zehn Berater von PWC müssen jetzt gehen. Sie waren für das Nordpier zuständig, das Mehdorn im kommenden Frühjahr schon mal teilweise eröffnen wollte – als eine Art Testbetrieb für den BER. Doch daraus wird wohl so schnell nichts.

Mangelnder Erfolg ist aber angeblich nicht der Grund für die Trennung. „Personalwechsel sind ein ganz normaler Vorgang“, kommentiert BER-Sprecher Ralf Kunkel. Man wolle das Know-how in der Flughafengesellschaft selbst aufbauen. Die Berater seien in erster Linie für Vorbereitungen zuständig gewesen. „Die für den Nordpier zuständigen Personen haben einen sehr guten Job gemacht“, sagt Kunkel. „Es war von vornherein klar, dass die Arbeit zeitlich befristet ist.“

Zu den genauen Hintergründen will sich der Flughafen aber nicht äußern. Dem Vernehmen nach soll es auch vergaberechtliche Probleme gegeben haben. „Das europäische Vergabesystem ist nicht gerade für Krisensituationen gemacht“, heißt es. So muss ein Auftrag, der einen Wert von 400 000 Euro übersteigt, europaweit ausgeschrieben werden – was in diesem Fall aber nicht passiert ist. Und die Beratungskosten dürften diese Summe locker übersteigen. Externe Berater bekommen Tagessätze zwischen 1000 und 3000 Euro.

„Sprint“-Mitarbeiter bestätigten, dass es von Anfang an geplant gewesen sei, Mitarbeiter befristet zu beschäftigen. Die Vorbereitungen des Nordpiers für einen Probebetrieb seien weitgehend abgeschlossen; die Arbeiten sollen in diesem Jahr beendet werden. Die Genehmigung für den Probebetrieb zu beantragen, sei dann nicht mehr die Aufgabe von Beratern. Im „Sprint“-Team dabei bleibt zumindest vorläufig auch die Unternehmensberatung Roland Berger. Sie soll die Entscheidungsstrukturen des Programms überprüfen.
Das von Mehdorn zusammengestellte Team arbeitet seit dem 1. Mai direkt auf der Baustelle im Terminal. Es ist in rund 30 „Module“ aufgeteilt, in denen Schritt für Schritt die Probleme abgearbeitet werden sollen. Dort hat man auch entschieden, die zentrale Sprinkleranlage in drei Bereiche aufzuteilen. Auch die Steuerung der mehr als 5000 Türen, die meist nicht funktioniert hätten, habe das „Sprint“Team vorangebracht. Zentrales Problem bleibt die Entrauchungsanlage, bei der vor allem die Steuerung der Frischluftzufuhr neu geregelt werden muss. Den Auftrag hat Siemens erhalten.

Ex-Technikchef Amann sitzt nur noch in einem Behelfsbüro

Wie es zu dem Desaster kommen konnte, wurde auch am Freitag auf der 19. Sitzung des Untersuchungsausschusses nicht klar. Der verantwortliche Bereichsleiter für den Terminalbau, Joachim Korkhaus, führte als Zeuge das Scheitern der Inbetriebnahme erneut auf fehlende Unterlagen der Planungsgemeinschaft PG BBI zurück, zu der sich die Architekturbüros von Gerkan, Marg und Partner (GMP) und JSK zusammengeschlossen hatten. Er selbst habe bis Anfang Mai fest daran geglaubt, dass der Flughafen wie damals geplant am 2. Juni 2012 den Betrieb aufnehmen könne, wenn auch nur mit einer Halbautomatik beim Brandschutz.

Dass es dort Probleme gebe, sei seit Dezember bekannt gewesen – auch bei der Geschäftsführung. Seit Ende 2010 sei auch der damalige Flughafenchef Rainer Schwarz, der formal nicht für den BER-Ausbau zuständig war, regelmäßig über den Stand der Arbeiten informiert worden – seit Mitte 2011 sogar alle zwei Wochen. Unüblich sei aber schon der im November 2011 gestartete Probebetrieb „mit Helm und Stiefeln“ gewesen, der gezeigt habe, dass das Projekt in Verzug ist.

Korkhaus, der nach dem Rauswurf des für den Bau zuständigen Geschäftsführers Manfred Körtgen die Gesamtprojektleitung übernommen hatte, wurde von Körtgens Nachfolger Horst Amann gefeuert. Dadurch sei das damals aufgebaute System, das die ebenfalls geschasste Planungsgemeinschaft ersetzen sollte, zerstört worden, sagte Korkhaus. Amann ist inzwischen ebenfalls degradiert worden. Er sitzt jetzt in dem Behelfsbüro, in das sich Korkhaus damals zurückziehen musste.

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