Die Chronik einer Blamage : 1.000 Tage seit der Nichteröffnung des BER

Ein Drama in vielen Akten. In der Hauptrolle: Manager. Einer poltert, einer tönt, einer ist korrupt … und so geht das nun schon seit 3. Juni 2012, jenem Tag, an dem BER hätte eröffnet werden sollen. Die Chronik der Baustelle Schönefeld.

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Verschoben, verschoben, verschoben...
Verschoben, verschoben, verschoben...Foto: dpa

Nur Fliegen ist schöner. In der Bikerszene sind sie längst ein Geheimtipp, weil man hier die Maschinen mal so richtig ausfahren kann auf den nagelneuen, einsamen Highways, die in Schönefeld von der A 113 rüber zum neuen Flughafen „Willy Brandt“ führen, der immer noch ein Geisterflughafen ist. Wo keine Flugzeuge starten und landen, wo keine Passagiere abgefertigt werden, wo lediglich die Wochen, Monate, Jahre verfliegen. 1.000 Tage ist es her, seitdem am 3. Juni 2012 „Europas modernster Flughafen“ (Eigenwerbung) nicht eröffnet wurde.

Wowereit und Platzeck rechneten mit wenigen Monaten Verspätung

Wieder einmal nicht. Die BER-Party fiel aus, zu der 40.000 Gäste geladen waren. Abgesagt, 26 Tage vorher. Erst das Landratsamt Dahme-Spreewald hatte den Wahnsinn von Management und Aufsichtsrat gestoppt, Deutschlands Hauptstadtflughafenbaustelle mit hunderten Studenten als Türöffner in Betrieb zu nehmen. „Breaking News“ bei CNN, Hohn und Spott weltweit. 1.000 Tage ist es her, dass der damalige Flughafenchef Rainer Schwarz die Pleite allein damit begründete, dass es da noch ein paar Probleme mit der Entrauchungsanlage gebe. Zwei Männer, Klaus Wowereit und Matthias Platzeck, damals noch Regierungschefs in Berlin und Brandenburg, rechneten damals mit einigen Monaten Verspätung.

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1.000 Tage ohne BER-Eröffnung – Besuch auf dem Pannenflughafen
1.000 Tage ohne BER-Eröffnung – Besuch auf dem Pannenflughafen

Was ist seitdem passiert? Wie steht es heute, Anno 2015, um den Fluchhafen, kurz vor dem Anflug des neuen Managers Karsten Mühlenfeld, der den BER 2017 eröffnen will? Die Chronik eines gescheiterten Krisenmanagements.

1. August 2012

Er war der erste, der es richten sollte: Horst Amann, damals 59, mit dem Ruf eines Schwergewichtes, gut dotierter Vertrag, Laufzeit bis August 2017, inzwischen wieder zu Hause in Hessen, nicht der einzige gut bezahlte BER-Spaziergänger. Er wurde vom Frankfurter Flughafen Fraport nach Berlin gelockt, nachdem Ex-Baugeschäftsführer Manfred Körtgen – ja der, der nebenbei seine Doktorarbeit geschrieben hatte – und die Generalplaner um den Stararchitekten Gerkan gefeuert wurden. Mit dem Rausschmiss der Planer, einem Kardinalfehler, wie später alle außer Wowereit und Platzeck eingestehen werden, war es endgültig aus.

Der symbolische Spatenstich am 5. September 2006. Der damalige Sprecher der Geschäftsführung des BBI Rainer Schwarz, Hartmut Mehdorn, damals noch Bahn-Chef, Berlins früherer Regierendende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD)
Der symbolische Spatenstich am 5. September 2006. Der damalige Sprecher der Geschäftsführung des BBI Rainer Schwarz, Hartmut...Foto: Patrick Pleu/dpa

Spätestens da muss der Überblick auf der Baustelle, falls es den vorher gegeben haben sollte, völlig verlorengegangen sein.

Nicht allein das "Monster" Entrauchungsanlage war außer Kontrolle geraten

Eröffnungstermine gab es trotzdem schnell wieder: erst den 17. März 2013, dann den 27. Oktober 2013, den Amann nannte, für den er sich verbürgte. Er galt als Macher, hatte Hochgeschwindigkeitsstrecken und die neue Startbahn in Frankfurt am Main gebaut. Doch in Berlin sollte Amann scheitern. Später, im Rückblick, wird man auf dem Flughafen sagen, dass er eigentlich nie richtig bei dem Projekt angekommen war. Aber die Zustände konnte er beklagen wie kaum einer sonst. Mal nannte er sie „grauenhaft“. Mal ätzte er, dass das Licht im Terminal nicht auszuschalten sei – was nicht einmal stimmte. Ganz so, als wäre nicht er der Verantwortliche. Erfolgreich war Amann trotzdem: in der Spurensuche, der Statistik, der Pfuschdiagnose. Er ließ penibel alle Mängel erfassen bis zum kleinsten Sprung in der Fliese. 10.000, 20.000, die Zahlen wurden immer größer. In diesen Wochen wurde bekannt, dass nicht allein die nicht funktionierend Entrauchungsanlage, das „Monster“, außer Kontrolle geraten war: Im Terminal war überall geschlampt worden. Symptomatisch sind Bilder von Schächten, in denen Starkstromkabel und Computerleitungen miteinander verknotet waren. Die Bauarbeiten ruhen und ruhen und ruhen.

Drei Jahre BER-Debakel
Drei Jahre ist es an diesem Mittwoch her, dass Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und der damalige brandenburgische Regierungschef Matthias Platzeck (SPD) die größte Pleite ihrer Amtszeit einräumen mussten.Weitere Bilder anzeigen
1 von 23Foto: Imago/Olaf Wagner
04.06.2015 15:13Drei Jahre ist es an diesem Mittwoch her, dass Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und der damalige...

6. Januar 2013

Der nächste Eröffnungstermin, 27. Oktober 2013, wird absagt. Nun auf unbestimmte Zeit. In einem Brief, mit dem Amann kurz vor Weihnachten Berlin, Brandenburg und den Bund darüber informierte, begründete er das mit schweren Baumängeln überall. Es sei abweichend von der Baugenehmigung gebaut worden – ein Schwarzbau also. Nötig sei nun die „Öffnung aller bereits verschlossenen Decken, Schächte, Böden und Wände“, ein Rückbau auf den genehmigten Plan. Seine Absage löst eine Kettenreaktion aus: In der Folge wird Rainer Schwarz, der langjährige Flughafenchef, doch noch gefeuert. Die Kündigung kommt nur leider zu spät. Ein Gericht wird später urteilen, dass Schwarz, heute Chef des Flughafens Rostock, das BER-Managergehalt noch bis 2016 zusteht, 1,2 Millionen Euro. In der Urteilsbegründung kommt heraus, dass Wowereit und der Aufsichtsrat Monate vorher informiert waren, wie gefährdet die BER-Eröffnung damals 2012 war. Ja, auch Klaus Wowereit geht nun, aber nur ein bisschen. Der Regierende tauscht den Aufsichtsratsvorsitz mit Matthias Platzeck, dem Nachbarn. Der verspricht in der Sendung von Günther Jauch über die „Flughafenversager“: „Entweder das Ding fliegt oder ich fliege.“ Im Sommer des Jahres 2013 tritt Platzeck nach einem Schlaganfall zurück.

Flughafengelände BER.
Flughafengelände BER.Foto: dpa

11. März 2013

Der nächste Retter. Jetzt kommt Hartmut Mehdorn, 70, vorher Chef von Air Berlin und Deutscher Bahn, und zwar im „Sprint“. So nennt er jedenfalls sein Turbo-Programm, dem die Puste ausgehen wird. Erschütterungen löst Mehdorn aus, regelmäßig, schon am ersten Tag mit einem Satz: „Muss man Tegel wirklich schließen?“ Er treibt an und kündigt an. Aber fast kein Termin, den er nennt, wird gehalten. Stufenweise Eröffnung im Nordpier ab 2014 – absagt. Sanierung der alten Nordbahn 2014 – verschoben. Dafür fliegen die Fetzen im Management, zwischen Mehdorn und Amann, der im Oktober 2013 gehen muss. Der Frust im Aufsichtsrat wächst, wie ein Ausbruch des Brandenburger Finanzministers Helmuth Markov (Linke) zeigte: „Es ist vollkommen egal, ob der eine Geschäftsführer den Lichtschalter nicht findet und der andere eine Sprinttruppe bildet, bei der es mir so vorkommt, als würde sie einen Ultramarathon für Olympia 2016 vorbereiten.“ Fortschritte gibt es, kleine, langsame. Mehdorn holt Heike Fölster, womit der BER eine solide Finanzgeschäftsführerin bekommt. Es wird ein Konzept entwickelt, um das Entrauchungsmonster zu bändigen. Im November 2013 bilanziert Mehdorns „Sprint“-Bericht, dass drei Prozent bei der Sanierung des Terminals geschafft sind.

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