Gastbeitrag zum BER : „Ein Ende der Desaster ist nicht in Sicht“

Dieter Faulenbach da Costa ist Flughafenplaner. Hier erklärt er, warum er der Überzeugung ist, dass am Großflughafen von Anfang an irreparable Fehler gemacht wurden.

Dieter Faulenbach da Costa
Da wächst schon Gras drüber. Politisch gehen die Diskussionen um den Flughafen BER allerdings weiter. Nach wie vor ist nicht bekannt, wann der Airport eröffnet werden kann.
Da wächst schon Gras drüber. Politisch gehen die Diskussionen um den Flughafen BER allerdings weiter. Nach wie vor ist nicht...Foto: dpa

Die Mär vom „größeren“ Terminal muss herhalten, um 1,1 Milliarden Euro zusätzlich von den Anteilseignern zu erhalten. Damit soll das gebaute Terminal endlich fertiggestellt werden, so Flughafenchef Mehdorn. Dabei ist das Terminal vom ersten Bauantrag von 2007 mit 260 000 Quadratmetern zum zweiten Bauantrag von 2009 und dritten Bauantrag von 2010 auf nur 340 000 Quadratmeter gewachsen. Ein „Wachstum“ von gerade mal 30 Prozent. Theoretisch könnten mit der gebauten Fläche 45 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Mit der Flächenverteilung des „Vokuhila“-Terminals sind aber nur 20 Millionen Passagiere unter akzeptablen Bedingungen möglich. Die zusätzlich gebauten Flächen sind fast ausschließlich Warteräume, die bereits ausreichend vorhanden waren. Hinzukommt, dass die Erweiterung um 80 000 Quadratmeter maximal 150 Millionen Euro hätte kosten dürfen, tatsächlich aber fast 500 Millionen Euro kostete!

Die gemachten Planungsfehler wurden beim zweiten Bauantrag von 2009 gegenüber der Öffentlichkeit hinter dem Stichwort der gestiegenen Nachfrage versteckt. Wer in der Bau- und Planungsphase eines Passagierterminals auf eine gestiegene Nachfrage reagieren muss, hat einen nicht mehr reparablen Planungsfehler begangen. Ein Fehler, der zu Verzögerungen und Mehrkosten führt. Zur Ablenkung schwafelt man von einem erfolgreichen Flughafen.

In München plante man erst zehn Jahre nach Betriebsaufnahme Erweiterungsmaßnahmen

Beispiel Flughafen München. Das Terminal hatte 1992 bei der Betriebsaufnahme eine Jahreskapazität von 25 Millionen Passagieren und ein Aufkommen von 12 Millionen. Erst zehn Jahre nach der Betriebsaufnahme fing der Flughafen an, Erweiterungsmaßnahmen zu planen.

So reiht sich am BER ein Desaster an das nächste, ein Ende ist nicht absehbar. Beschleunigungsprämien für vertraglich vereinbarte und bereits honorierte Leistungen, traumhafte Stundensätze für studentische Hilfskräfte. Überforderte externe Berater. Einen Architekten der bis dato nur die Erweiterung unbedeutender Provinzflughäfen geplant hatte. Technikchefs des Flughafens ohne Flughafenexpertise. Politische Aufseher ohne Drang zur Aufklärung.

Der Rauch der nicht funktionierenden Entrauchungsanlage kam zur rechten Zeit

Da kam der Rauch der nicht funktionierenden Entrauchungsanlage zur rechten Zeit. Der entstandene Nebel verdeckte alle anderen Mängel und enthob die Entscheidungsträger, ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Ein Ingenieur, der keiner war. Von dem aber alle wissen mussten, dass er keiner war. Er wird als neues Menetekel durchs Dorf getrieben, um ein weiteres Mal von der Verantwortung abzulenken. Ungeklärt ist die Frage, wer die Anträge wegen der fehlenden Bauvorlageberechtigung unterschrieben hat und damit verantwortlich zeichnete?

Es gab einen einsamen Rufer in der Wüste: Drees & Sommer als Projektsteuerer. Sie machten Anfang 2008 auf die Fehlentwicklung aufmerksam und wurden – unter dem Beifall des international erfolgreichen Architekten – entlassen. Nun macht sich der Architekt einen schlanken Fuß und erzählt, dass er schon immer auf die Fehlentwicklung verwiesen habe. Opportunistischer kann man sich nicht verhalten.