Nach dem Tüv-Bericht : Was beim BER geschehen müsste und welche Alternativen es gibt

Der Bericht des Tüv hat weitere schwerwiegende Mängel beim BER festgestellt. Ist ein zuverlässiger Termin für die Eröffnung des Flughafens absehbar?

Blick aus einem Kleinflugzeug auf den Flughafen Berlin Brandenburg BER in Schönefeld.
Blick aus einem Kleinflugzeug auf den Flughafen Berlin Brandenburg BER in Schönefeld.Foto: picture alliance / dpa

Die erneut drohende Noch-später-Eröffnung des künftigen Berliner BER-Flughafens, der nun womöglich erst im Jahr 2021 in Betrieb genommen werden kann, ist allgemein mit Fassungslosigkeit aufgenommen worden. Nach einem internen Tüv-Prüfbericht funktionieren nach fünfjähriger Sanierung seit der geplatzten Eröffnung 2012 zentrale technische Systeme wie Entrauchungs- und Brandschutzanlagen immer noch nicht richtig. Die Terminpläne am BER, wo zuletzt mit einem Start 2020 gerechnet wurde, geraten erneut ins Trudeln. Die neue Krise am BER wirft neue Fragen auf.

Hätte man den BER nach 2012 besser abreißen und neu bauen sollen?

Ein Abriss muss und musste gar nicht sein. Das Problem des einige Fußballfelder großen Terminals mit 4500 Räumen, in das vor 2012 eine zusätzliche Etage hineingequetscht wurde, ist allein das Innenleben, die Gebäudetechnik. Am Flughafen Wien hatte man einst eine ähnliche Lage, aber anders reagiert: Baustopp, gründliche Bestandsaufnahme, Neuplanung, Neustart. Dort gab es zwischenzeitlich zwar ein Jahr Stillstand, aber danach lief alles glatt. Dazu war die Berliner Politik im verfehlten Krisenmanagement nach 2012 nicht in der Lage. Im Nachhinein wäre das, wie es inzwischen auch BER-Verantwortliche sehen, der richtige Weg nach dem Chaos von 2012 gewesen, möglicherweise mit einer Teilentkernung – und dem Neubau der technischen Anlagen.

Kann man das noch machen?

Jetzt ist das weder sinnvoll noch nötig. Es gibt deutliche Fortschritte bei der Sanierung. Die Mängel, die der Tüv bei der Überprüfung der fertiggestellten neuen Brandmeldeanlagen, der Entrauchungsanlage, der Sicherheitsbeleuchtung und anderer Systeme im Mainpier Nord festgestellt hat, sind keine K.-o.-Mängel: Sie können behoben werden. Wenn das geschieht, kann der BER auch eröffnet werden. Nach allen Erfahrungen am BER – auch der Tüv geht davon aus – sind auch die anderen noch nicht geprüften Gebäudeabschnitte betroffen. Das Problem ist die Zeit, sind die neuen Verzögerungen: Es wird länger dauern, diese Mängel zu beseitigen, als bisher in den Terminplanungen der Flughafengesellschaft vorgesehen ist.

Welche Konsequenzen hätte ein Ende mit Schrecken, also ein Stopp des BER?

Der neue Flughafen für die Hauptstadtregion wird von der staatlichen Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) in eigener Regie gebaut. In den Bau, einst mit 2,5 Milliarden Euro kalkuliert, sind inzwischen 6,6 Milliarden Euro geflossen – finanziert aus öffentlichen Geldern und zu 100 Prozent von der öffentlichen Hand finanzierten Krediten von zumeist öffentlichen Banken. Auch ohne BER müssten die Milliardenkredite bedient – oder direkt von Berlin, Brandenburg und dem Bund bezahlt werden. Die Haushalte Berlins und Brandenburgs wären sofort in einer Schieflage. Und einen neuen Flughafen, den die Hauptstadt mit ihren überlasteten Alt- Flughäfen Tegel und Schönefeld und dem rasanten Passagierwachstum dringend braucht, gäbe es bei einer BER-Bauruine immer noch nicht.

Wer ist schuld?

Alle und keiner. Das ist ein Problem dieser Baustelle. In Berlin ist ein Untersuchungsausschuss dieser Frage nachgegangen, in Brandenburg hat der Landesrechnungshof das Desaster um geplatzte Termine und explodierende Kosten am neuen Airport untersucht. Versagt haben Geschäftsführungen und Aufsichtsrat, vor allem vor und unmittelbar nach der geplatzten Eröffnung 2012. Vor allem in dieser Phase wurden Fehlentscheidungen getroffen. Brandenburgs Rechnungshof hatte noch 2015 versucht, eine Haftungsprüfung gegen den alten Aufsichtsrat mit dem Vorsitzenden Klaus Wowereit und seinem Vize Matthias Platzeck – den damaligen Länderchefs von Berlin und Brandenburg – anzustrengen und damit mögliche Regressforderungen durchzusetzen. Das haben Berlin, Brandenburg und der Bund abgeschmettert.

Was könnte die Flughafengesellschaft tun?

Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup, der die FBB seit März führt, macht einen guten Job, packt die Probleme sehr systematisch an. Es hat Gründe, dass er – wie bereits sein Vorgänger Karsten Mühlenfeld – einen neuen Technikchef an den BER holen wollte, um den BER in den Griff zu bekommen. Er selbst schafft das nicht allein, da er angesichts der Grundstruktur der Gesellschaft mit drei öffentlichen Eigentümern und der geforderten Transparenz auch die Politik „bespielen“ muss. Auftritte in Abgeordnetenhaus, Landtag Brandenburg und dem Bund binden Zeit.

Wie teuer wird es jetzt?

Schon vor den Mängeln, die beim Tüv- Test festgestellt wurden, steuerte die Flughafengesellschaft auf neue Finanzprobleme zu. Zwar sind die Kassen noch voll, weil erst kürzlich 2,2 Milliarden Euro – über Kredite der Gesellschafter und staatlich verbürgte Bankdarlehen finanziert – für den Flughafen bewilligt wurden. Und zwar 1,1 Milliarden Euro für die Fertigstellung sowie weitere 1,1 Milliarden Euro für allererste Erweiterungen des zu kleinen BER (700 Millionen) und den Schuldendienst (400 Millionen). Doch diese Summen waren noch auf einen BER-Start 2018 kalkuliert. Und jeder Monat, den der Flughafen nicht eröffnet, führt allein zu Fixkosten von 13 Millionen Euro. Die Lücke wird sich in der Größenordnung von 500 Millionen Euro plus x bewegen.

Wie reagiert Siemens auf den Vorwurf, am BER abzukassieren?

Der Konzern erklärte am Donnerstag: „Im Rahmen der Veränderungen in der Projektausführung nach 2012 waren von uns die Planungsänderungen in der Gebäudeautomatisierung sowie der Entrauchungssteuerung umzusetzen. Wir erhielten zusätzliche Aufträge, unter anderem, die Deckenhohlraumsanierung zu unterstützen, und mussten weiterhin die Steuerung der Nachströmungsöffnungen übernehmen. Diese enormen Zusatzleistungen waren von uns parallel zu der Fertigstellung der Anlagen zu erbringen. Änderungen und die Forderung nach Zusatzleistungen durch die FBB an Siemens halten bis heute an.“

Wird am 15. Dezember 2017 nun ein neuer Eröffnungstermin genannt?

Der Flughafen hat den Banken diese Zusage gegeben und es auch öffentlich angekündigt. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup hat dies noch vor wenigen Tagen wiederholt. Er steckt im Dilemma: Es gibt extrem viele Unwägbarkeiten ein Dreivierteljahr vor dem für den 31. August 2018 geplanten Ende der Bauarbeiten – was nun noch später werden kann – und damit auch lange vor den unwägbaren Verbundtests aller Systeme im Zusammenspiel, um einen Eröffnungstermin zu nennen. Er muss, wie die Tüv-Prüfungen wieder zeigen, Reserven einplanen. Deshalb ist es eher wahrscheinlich, dass er 2021 nennt. Wenn es schneller wird, könnte man die Eröffnung ja immer noch verschieben – nach vorn. Das wäre mal was Neues.

Was bedeutet das alles für Tegel?

Solange es keinen BER gibt, bleibt Tegel definitiv offen. Und bekommt ein Schallschutzproblem.

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