Noch Luft nach oben: Viele BER-Fragen sind noch offen

Ein klares Veto war das jedenfalls nicht. Was er von Mehdorns Idee halte, den neuen Flughafen ab 2014 in Etappen zu eröffnen, wurde BER-Aufsichtsratschef Matthias Platzeck am Montag gefragt. „Es sind interessante Anregungen und Denkmodelle, die unterwegs sind“, sagte der brandenburgische Ministerpräsident am Rande eines Termins in Cottbus. „Wir haben Herrn Mehdorn gebeten zu prüfen, in welcher Form eine Eröffnung des Flughafens möglich ist.“ Ziel sei eine verbindliche, sichere und schnellstmögliche Inbetriebnahme des BER. Weitere Details nannte Platzeck aber nicht.

Auch bei der Flughafengesellschaft gab es am Montag keine Klarheit. Vieles spricht dafür, dass BER-Vorstand Hartmut Mehdorn die neue Anlage zwar in Betrieb nehmen will, aber nur behutsam als sogenanntes Soft-Opening. Demnach würde zunächst nur der Verkehr vom bisherigen Flughafen Schönefeld-Alt zum neuen Terminal verlagert; der Umzug von Tegel würde erst später erfolgen. Bisher war geplant, mit beiden Flughäfen in nur einer Nacht zum BER zu wechseln.

Nach den bisherigen Pannen beim – unvollständigen – BER-Probebetrieb wäre eine Inbetriebnahme des neuen Flughafens „unter Volllast“ allerdings äußerst riskant. Ein Ausfall im technischen System würde den gesamten Verkehr behindern oder gar lahmlegen. Würde der Betrieb dagegen nur in reduzierter Form aufgenommen, gäbe es bei einer Panne – zum Beispiel an einer Check-in-Insel oder bei einem Gepäckband – Reserven.

Wie lange BER und TXL parallel betrieben würden, ist offen. Mehdorn will den Innenstadtflughafen in Tegel länger am Netz lassen als die im Planfeststellungsbeschluss für den BER-Ausbau vorgesehenen sechs Monate, was bei entsprechender Auslegung der Bestimmungen möglich sein könnte. Tegel muss aufgegeben werden, nachdem die Verlängerung der künftigen Nordbahn am BER auf 3600 Meter sowie der Neubau der Südbahn mit 4000 Meter Länge „funktionsfähig in Betrieb genommen worden ist“. Derzeit ist die Nordbahn nur für die Länge von drei Kilometern zugelassen, weil an der Verlängerung die Anlagen für den Instrumentenlandeanflug fehlen. Bliebe es dabei, könnte die Südbahn in Betrieb gehen, ohne dass Tegel ein halbes Jahr später geschlossen werden müsste, weil die Bedingung für die Nordbahn noch nicht erfüllt sei, argumentieren Juristen.

Der Umzug von TXL müsste voraussichtlich komplett in einer Nacht erfolgen. Dass Fluggesellschaften nach und nach zum BER wechseln, gilt zumindest bei Air Berlin und Lufthansa als ausgeschlossen. Beide Gesellschaften wollten sich am Montag nicht äußern, doch in der Branche gilt als sicher, dass keiner von ihnen freiwillig Tegel früher verlassen würde als nötig. Den Vorteil des innerstädtischen Flughafens würde keiner aufgeben. „Wer als erster zuckt, verliert“, sagte ein Insider. Zudem sind die für den BER vorgesehenen Gebühren wesentlich höher als in Tegel. Christian Wiesenhütter von der Industrie- und Handelskammer bezeichnete die Pläne deshalb als „Gleichung mit vielen Unbekannten.“ Die Fraktionschefin der Grünen, Ramona Pop, warnte vor „Symboleröffnungen.“

Dass auch der Terminal-Bau selbst in Etappen eröffnet werden kann, wie bereits spekuliert wird, ist unwahrscheinlich. Bei einer Inbetriebnahme nur des Nordpiers, der für Billigfluglinien vorgesehen ist, müssten zusätzliche Check-inSchalter und Sicherheitsschleusen installiert werden. Denn nach dem BER-Konzept sind diese Anlagen in der Haupthalle konzentriert, unter der sich auch die Ausgabebänder fürs Gepäck befinden. In den Nord- und Südpiers dagegen befinden sich nur Wartebereiche.

Zudem führt der Zugang vom Flughafenbahnhof direkt in die Haupthalle, die auch deshalb bei einer Eröffnung funktionieren muss. Ob es möglich ist, nur Teile des Hauptterminals in Betrieb zu nehmen, ist nicht geklärt. Betriebsbereit wären die Außengebäude – die Parkhäuser, Mietwagenstationen und auch das „Steigenberger“-Hotel, dem bei einer Teileröffnung aber vor allem die Kunden von Air Berlin und Lufthansa fehlen würden.

Ähnlich sieht es beim Bahnanschluss aus. Das Fahrplankonzept ist auf einen Vollbetrieb des Flughafens ausgelegt – mit bis zu 70 000 Passagieren am Tag. Kämen bei einer schrittweisen Inbetriebnahme weniger Nutzer, wäre das Angebot überdimensioniert. Trotzdem würde Bahnchef Rüdiger Grube eine Teileröffnung begrüßen. Er verwies darauf, dass der Bahn jetzt monatlich Kosten in Höhe von zwei Millionen Euro entstünden.

Mehdorn beziffert die Mehrkosten für die Flughafengesellschaft inzwischen auf 35 bis 40 Millionen Euro pro Monat. Wie sie sich zusammensetzen, hat er aber nach Tagesspiegel-Informationen auch der Soko BER im Bundesverkehrsministerium nicht näher erläutert. Gegenüber der Nachrichtenagentur AFP dementierte die Brandenburger Senatskanzlei diese Summe. Die Kosten, die sich aus der Verschiebung ergäben, könnten „zur Zeit nicht seriös geschätzt werden“. Bisher waren rund 15 Millionen Euro als Mehrkosten genannt worden.