Stadtentwicklung : Es wird eng in Berlin

Die Autos werden größer, die Radler anspruchsvoller, die Fußgänger mehr. Man müsste die Häuser auseinander schieben, um es allen recht zu machen. Eine Geschichte über den Kampf um den Platz in der Stadt.

von
Immer mehr Fahrräder, immer größere Autos - die Berliner Innenstadt wird es eng.
Immer mehr Fahrräder, immer größere Autos - die Berliner Innenstadt wird es eng.Foto: Doris Spiekermann-Klaas

Berlin, werktags, eine Einbahnstraße in Mitte. Ein Autofahrer will rückwärts einparken, aber die anderen lassen ihm keine Chance: Radler huschen so dicht vorbei, dass er die Lenkung nicht einschlagen kann. Der Hintermann ist zu dicht aufgefahren. Irgendwer hupt. Und hinter einem Wohnungsfenster kramt ein Rentner bereits die Nummer des Ordnungsamtes hervor, weil die vermeintliche Parklücke sich vor einem abgesenkten Bordstein befindet und der alte Mann es leid ist, dass ihm dauernd jemand den Weg versperrt, auf den er mit seinem Rollator angewiesen ist.

Der Kampf um den Platz ist so alt wie die Stadt. Am Anfang waren ein paar Hütten um die Spreeinsel, am vorläufigen Ende stehen die vor einigen Tagen verhängten Halteverbote in der Spandauer Vorstadt nördlich des Hackeschen Marktes, etwa in Mulack-, Rücker- und Gormannstraße. Der Bezirk Mitte hat sie auf Weisung des Senats montiert, weil die zugeparkten Straßen zu eng für Feuerwehr und Müllabfuhr geworden waren. Was auch daran liegt, dass Autos immer mehr zu Korpulenz neigen. So ist der aktuelle VW Golf 18 Zentimeter breiter und 55 Zentimeter länger als der erste von 1974. Das erklärt sowohl die Enge auf den Straßen als auch die Parkplatznot. Selbst wer irgendwann eine Klasse abgestiegen ist zum Polo, fährt jetzt ein größeres Auto als damals mit dem alten Golf.

Das Phänomen gilt für fast alle Hersteller und Modelle. Erst in allerjüngster Zeit beginnt sich der Trend abzuschwächen. Die automobile Adipositas verschärft die Kollision der Interessen, seit die politische Prioritätensetzung verstärkt auch andere Verkehrsteilnehmer bedenkt.

Abgefahren - Ihre unbeliebtesten Radstrecken
Mal wieder die Karl-Marx-Allee: Kurz vor dem Alexanderplatz wird die zentrale Verkehrsader unangekündigt zu einer Sackgasse, wie diese Aufnahme von Andreas Hoffmann zeigt. Radfahrer mussten zuvor auf einen beidseitig eingezäunten Geh- und Radweg wechseln, bis es plötzlich heißt: "Bitte absteigen!" Das Autorennen am Strausberger Platz mit den chaotischen Sperrungen für Radfahrer ist übrigens knapp eine Woche vorbei. Liebe Leserinnen, liebe Leser: Senden Sie Fotos Ihrer schlimmsten Radwege an leserbilder@tagesspiegel.de!
Weitere Bilder anzeigen
1 von 370Foto: Andreas Hoffmann
26.05.2016 10:43Mal wieder die Karl-Marx-Allee: Kurz vor dem Alexanderplatz wird die zentrale Verkehrsader unangekündigt zu einer Sackgasse, wie...

Laut Straßenverkehrsordnung dürfen Fahrzeuge bis zu 2,55 Meter breit sein - die aktuellen Busse der BVG reizen diesen Wert komplett aus - und müssen 50 Zentimeter seitliche Reserve haben. Macht 3,05 Meter minimale Fahrbahnbreite. Der ADAC hat ermittelt, dass mehr als zwei Drittel der heutigen Pkw die für maximal zwei Meter breite Autos erlaubten Überholspuren in Baustellen gar nicht benutzen dürften, weil sie inklusive Außenspiegel breiter sind. Und Autofahrer erleben, dass sie auf markierten Stellplätzen und in Parkhäusern oft kaum die Türen öffnen können. Auch das Ein- und Ausparken in den Gründerzeitvierteln von Wilmersdorf bis Prenzlauer Berg war, ob längs oder quer, schon mal einfacher.

"Die breiter gewordenen Autos sind ein Problem", bestätigt Mittes Baustadtrat Carsten Spallek (CDU) und schließt die rhetorische Frage an, "ob man Geländewagen in der Spandauer Vorstadt überhaupt braucht." Zumal die Zweitonner auch Trottoirs ruinieren, weshalb die Alternative, halbseitiges Gehwegparken, nicht infrage kam. Zudem ist der Platz für Fußgänger knapp.

Grob überschlagen bedecken die knapp 1,2 Millionen Berliner Pkw jetzt einen Quadratkilometer mehr als zur Wendezeit - mehr als die Fläche des Britzer Gartens. Obwohl sowohl die Zahl der Berliner Pkw als auch die Gesamtzahl der Fahrzeuge, nach einem sprunghaften Anstieg nach der Wende, in den vergangenen Jahren leicht rückläufig waren: Nie war mehr Blech in der Stadt. Allerdings stehen viele der neuen großen Karossen in Parkhäusern oder drängen sich in den Großsiedlungen der östlichen Bezirke. Während dort die Autodichte nach der Wende schlagartig zunahm, füllten sich die Seitenstreifen in vielen Altbauvierteln so allmählich, dass der Unterschied erst beim Betrachten ganz alter Fotos auffällt: Wo in den 1960ern der Blick auf Parterre und spielende Kinder frei war, wird er jetzt von Autos (Höher geworden sind sie auch!) und Lieferwagen verdeckt.

Da sich die Häuser nicht auseinander schieben lassen, wird zentimeterweise um den Straßenraum gefeilscht. Ein Stadtspaziergang mit gezücktem Zollstock entlarvt manchen Murks. So sind selbst am enorm frequentierten Potsdamer Platz die nachwendischen Radwege auf den ebenfalls arg knapp geratenen Gehwegen inklusive Seitenlinie nur 1,47 Meter breit, obwohl die StVO-Vorschrift 1,50 Meter als Minimum verlangt und "möglichst 2,0 Meter" fordert. Für Fußgängerwege gibt es keine vergleichbare Standardregel. Aber dass es manchmal etwas mehr sein dürfte, spürt jeder, der schnellen Schrittes durch die Innenstadt läuft. Dabei ist die in Berlin bekanntermaßen luftig, wenn man sie mit der Enge vor allem in südlicher gelegenen Metropolen vergleicht.