Ägypten : Neuer Suezkanal: Das Millionenspektakel

Am Donnerstag feiert Ägypten offiziell die Erweiterung des Suezkanals. Die Profite sollen sich mehr als verdoppeln. Fachleute zweifeln allerdings an den hohen Erwartungen.

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Der neue Suezkanal: 37 Kilometer wurden neu gegraben, auf 35 Kilometer Länge die bestehende Wasserstraße zweispurig erweitert.
Der neue Suezkanal: 37 Kilometer wurden neu gegraben, auf 35 Kilometer Länge die bestehende Wasserstraße zweispurig erweitert.Foto: dpa

Abdel Fattah al Sisi sparte nicht mit großen Worten. Mal sprach der Präsident „von dem großen nationalen Traum“, mal von „dem Geschenk Ägyptens an die Welt“. Fast 150 Jahre nach der Eröffnung des Suezkanals will der Staatschef in Kairo dieser Tage erneut Geschichte schreiben.

Vor einem Jahr gab er den Startschuss für das ehrgeizigste Mammutprojekt seines Landes in den letzten Jahrzehnten. Zwölf Monate lang wurde rund um die Uhr auf der Großbaustelle geschuftet, 258 Millionen Kubikmeter Sand bewegt. 4500 schwere Baufahrzeuge waren im Einsatz – Kräne, Bulldozer, Schwimmbagger und Lastwagen. 50 einheimische und internationale Firmen arbeiteten unter der Aufsicht des ägyptischen Militärs. Darunter der deutsche Konzern Herrenknecht, der für die Tunnel unter der neuen Wasserstraße verantwortlich ist. Auf 72 Kilometer entstand eine zweite Fahrrinne, die gut ein Drittel der Suez-Gesamtlänge ausmacht. 37 Kilometer wurden neu gegraben, auf 35 Kilometer Länge die bestehende Wasserstraße zweispurig erweitert. Sie soll die Durchfahrtszeiten von bisher 22 auf 11 Stunden halbieren. Erste Probefahrten mit Containerschiffen seien erfolgreich verlaufen, meldeten die Verantwortlichen.

Am 6. August soll das große nationale Prestigebauwerk feierlich eingeweiht werden. Dreißig Millionen Dollar hat Ägyptens Führung für dieses Großereignis veranschlagt. Eine Goldmünze wurde geprägt, eine Sonderbriefmarke gedruckt. Reisende bekommen dieser Tage einen Stempel mit dem Logo des neuen Suezkanals in den Pass gedrückt. Präsident Sisi ließ eigens die 150 Jahre alte königliche Yacht „Mahroussa“ von Alexandria in den Kanal verlegen, um am Donnerstag mit den angereisten Staatsgästen das neue Teilstück zu befahren. Von dem Luxusschiff aus hatte bereits 1869 Ägyptens damaliger Vizekönig Ismail Pasha den ersten Suezkanal eröffnet. Die gesamte Stadt Ismailia, wo sich das Hauptquartier der Kanalverwaltung befindet und die Eröffnung stattfindet, ist mit Fahnen geschmückt. Komplette Straßenfluchten wurden neu gestrichen, um den ausländischen Investoren ein möglichst positives Bild zu bieten. Denn rechts und links des Kanals sollen in den nächsten Jahren zusätzlich 76 000 Quadratkilometer als Industriezonen und Hafengebiete entstehen.

Schätzungsweise acht Prozent des Welthandels gehen durch die berühmte Wasserstraße, die das Mittelmeer über das Rote Meer mit dem Indischen Ozean verbindet. Für Ägyptens Staatshaushalt ist der Suezkanal nicht nur eine der lukrativsten Devisenquellen. Seit seiner Verstaatlichung durch Präsident Gamal Abdel Nasser 1956 ist er auch das wichtigste Symbol für die nationale Unabhängigkeit des Landes. Und so wundert es nicht, dass viele Ägypter den jüngsten Ausbau für eine Großtat Sisis und eine visionäre Investition halten.

Seriöse Analysen über den möglichen Nutzen fehlen

Fachleute hegen allerdings Zweifel, ob die hochgesteckten Erwartungen an die Neun-Milliarden-Dollar Investition aufgehen werden. Seriöse Analysen über den wirtschaftlichen Effekt der neuen Teilrinne existieren nicht. Stattdessen setzen die Verantwortlichen am Nil immer die gleichen pauschalen Prognosen in die Welt, von denen niemand weiß, wie sie erstellt wurden. Nach diesem offiziellen Kalkül sollen die jährlichen Einnahmen von zuletzt 5,3 Milliarden Dollar in den kommenden acht Jahren auf 13,2 Milliarden Dollar wachsen, was einer Steigerung von mehr als 250 Prozent entspricht. Die Zahl der täglichen Passagen müsste sich nach diesen Kalkulationen von derzeit 49 auf 97 Schiffe verdoppeln. Eine Ziffer, die bei Logistikexperten als völlig illusorisch gilt, zumal schon jetzt die Maximalkapazität des Kanals nur zu 70 Prozent genutzt wird.

Zudem sind die Suez-Einnahmen kein einfaches lineares Zahlenwerk. Sie bestimmen sich aus einem komplexen Wechselspiel zwischen Weltkonjunktur und Frachtaufkommen, zwischen Spritpreis für Schiffsdiesel und Gebührenstruktur des Kanals. Je billiger der Treibstoff, je größer die Schiffe und je teurer die Passagekosten und das Kriegs- und Piratenrisiko am Ausgang des Roten Meeres im Golf von Aden, desto mehr Reeder könnten sich für die 4000 Kilometer längere Route um das Kap von Südafrika entscheiden. Bei Containerschiffen, die den Großteil der Kanalkunden ausmachen, gab es 2014 ein weltweites Wachstum von 5,5 Prozent. Für die kommende Dekade rechnen Spediteure mit maximal drei bis fünf Prozent Zunahme pro Jahr.

„Ich kann nicht erkennen, wie der neue Kanal, der die Kapazität erhöht und die Durchfahrt größerer Schiffe erlaubt, zu einem derartigen Boom bei den Einnahmen führen soll“, kritisierte der Ökonom Omar al Shenety, Chefstratege bei der „Multiples Investment Group“, einer Beratungsfirma für Geldanlagen mit Sitz in Dubai und Kairo. Nur der dänische Frachtriese Maersk – seit Jahren der größte Suezkanal-Kunde – meldete sich mit Lob zu Wort. Allerdings verbunden mit einer Mahnung. Für Maersk habe die Suezkanalroute nach wie vor Priorität, sagte Chef-Disponent Keith Svendsen. Langfristig könne das aber nur so bleiben, wenn die ägyptischen Behörden ihre Preispolitik „transparenter gestalten und an die Realitäten anpassen“.

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