Autoindustrie : Wenn Wissmann bremst

Schärfere Abgasvorschriften machen den Autoherstellern zu schaffen. Doch statt auf Elektromobilität setzt die Branche auf synthetische Kraftstoffe. Das könnte sich rächen.

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Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, in einem Tesla Roadster. Foto: Arne Dedert/picture-alliance/dpa
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, in einem Tesla Roadster.Foto: Arne Dedert/picture-alliance/dpa

Nicht nur wenn er im Cabrio sitzt, bekommt Matthias Wissmann Frühlingsgefühle. Die hat Deutschlands einflussreichster Autolobbyist auch dann, wenn er über ein Thema spricht, das auf den ersten Blick völlig unsexy wirkt: synthetische Kraftstoffe.

Doch kaum ein Thema elektrisiert diese Schlüsselindustrie zurzeit so sehr wie der Sprit, der mithilfe von Ökostrom hergestellt wird. „Wenn die E-Fuels die Produktionsreife für die Großserie erreichen, könnte der Verbrennungsmotor einen zweiten Frühling erleben“, sagt der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Mit diesen neuartigen Treibstoffen „könnte eine CO2-neutrale Mobilität selbst beim Verbrenner sichergestellt werden“, freut sich der frühere CDU-Verkehrsminister, der seit der gemeinsamen Zeit im Kabinett Kohl mit der damaligen Umweltministerin Angela Merkel (CDU) per Du ist.

Schwierige Zeiten für die Branche

Die Autobranche sieht sich unter Druck gesetzt: Der Diesel lahmt aus den bekannten Gründen – international ist er ohnehin kein Erfolgsmodell. Die Städte drohen mit Fahrverboten, der wichtigste Absatzmarkt China plant Quoten für Elektroautos. Und in Brüssel beginnen nach der Bundestagswahl im Herbst die Verhandlungen über die Grenzwerte, die ab 2025 oder 2030 gelten sollen. Auch wenn sich Kanzlerin Merkel dort in bewährter Weise für die deutsche Autobranche einsetzen sollte – es wird schwer.

Da wirken synthetische Kraftstoffe wie eine Verheißung: Unter Einsatz von Ökostrom, der schon heute ein Drittel der deutschen Stromproduktion ausmacht, lässt sich aus Wasser in einem ersten Schritt Wasserstoff erzeugen. Der kann in Autos mit Brennstoffzelle direkt genutzt werden. Der Wasserstoff lässt sich aber auch in einem weiteren Schritt in Methan oder flüssigen Kraftstoff umwandeln. Für die Autoindustrie besonders charmant: Diese ganze Arbeit wird in chemischen Anlagen erledigt, die Fahrzeuge müssen gar nicht oder nur minimal verändert werden. Die Investitionen in Forschung und Fabriken können noch länger wirtschaftlich genutzt werden. Das gilt auch für die Infrastruktur. „Man könnte so herrlich die Tankstellen weiternutzen“, jubelte Bundesforschungsministerin Johanna Wanka (CDU) auf dem Technischen Kongress des VDA. Auf dieser Veranstaltung wurde auch überdeutlich, wie einig sich Autobranche und Bundesregierung beim Thema synthetische Kraftstoffe sind. Wanka sagte, dass so weniger Stickoxide im Verkehr ausgestoßen werden könnten. Auch Gastgeber Wissmann stimmte ein Loblied auf die Technologie an. Und Manager wie Ola Källenius, Forschungsvorstand bei Daimler, Axel Heinrich, Leiter Konzernforschung bei VW, und Bosch-Manager Rolf Bulander gaben die Prognose ab, das Ende des Verbrennungsmotors werde deutlich später als 2040 kommen.

Unterstützung von der Forschungsministerin

Stefan Sommer, Chef des Automobilzulieferers und Getriebespezialisten ZF, sagte fast zeitgleich in einem Tagesspiegel-Interview, die deutsche Industrie sei „weltweit führend in der Mechanik“. Durch die Umstellung auf E-Mobilität würden aber ganz andere Qualitäten gefordert: Batterietechnologie und Elektromotoren. „All dies wird auch in anderen Regionen der Welt beherrscht, zum Teil viel besser als von uns.“ Da könnten synthetische Kraftstoffe „die sinnvollste Lösung“ sein: „Die Industrie würde Geld sparen und wettbewerbsfähig bleiben.“

Damit fährt die Branche bei den Ministerien für Verkehr, Wirtschaft und Forschung offene Tore ein. Wanka kündigte an, die bisherigen Forschungsprogramme zu synthetischen Kraftstoffen im Sommer noch einmal aufzustocken. Auch auf dem „Zukunftskongress Energieoffensive 2030“ ihres Ministeriums am 23. Mai in Berlin spielte das Thema eine wichtige Rolle. Der Leiter des sogenannten Kopernikus-Projekts Power-to-X (Strom zu Treibstoff), der Chemie-Professor Walter Leitner von der RWTH Aachen, stellte vor, wo die Forschung steht – bevor die Politik weitere Millionen Euro freigibt.

Audi und Sunfire arbeiten an E-Diesel

Unter den Projektpartnern finden sich bekannte Namen wie Audi, VW, Ford, Siemens, BASF, Innogy und Shell. Audi betreibt auch eine eigene Power-to-X-Anlage im niedersächsischen Werlte und will zudem gemeinsam mit dem Unternehmen Sunfire aus Dresden ein Art E-Diesel im Markt etablieren. VW mit seiner Tochter Audi gilt auch als einer der politischen Treiber des Themas synthetische Kraftstoffe in Berlin.

Auch der Ölkonzern Shell sieht darin zumindest eine Zukunftsoption. Bei einem Modellversuch mit der Berliner BVG brachte ein neuartiger Dieselkraftstoff, der aus Erdgas gewonnen wird, in Bussen Einsparungen von Stickoxiden in Höhe von knapp sechs Prozent. Der Ausstoß von Kohlenmonoxid ging sogar um rund 20 Prozent zurück. Der Verbrauch stieg allerdings leicht. Zudem ist der Kunst-Diesel soviel teurer, dass die BVG ihn nicht in den Regelbetrieb übernahm.

Das ist auch einer der entscheidenden Nachteile der neuen Treibstoffe. Spezialist Christopher Hebling vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme in Freiburg sagt: „Es ist ganz schwer, daraus ein Geschäftsmodell zu machen. Man braucht Kunden, die bereit sind, für den Imagegewinn zu zahlen.“ Die E-Fuels seien mindestens drei Mal so teuer wie fossile Kraftstoffe, aber ihr Energiegehalt wesentlich geringer.

Große Verluste bei der Umwandlung der Energie

Um diesen Kostennachteil auszugleichen, fordert Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftverbandes, die neuen Treibstoffe steuerfrei zu stellen. „Dann würde sich der Kostennachteil an der Tankstelle erheblich reduzieren. Bei Benzin sind ja zwei Drittel des Preises Steuern.“

Ein anderer Nachteil lässt sich aber nicht wegsteuern: Bei synthetischen Kraftstoffen sind vier bis fünf Kilowattstunden Strom nötig, um eine Kilowattstunde Fahrenergie im Auto zu bekommen. „Deshalb sollten wir diese Treibstoffe nur dort einsetzen, wo wir mit Batterien nicht weiterkommen: in Flugzeugen und großen Schiffen“, sagt Christian Hochfeld, Leiter des Thinktanks Agora Verkehrswende. Nach dessen Auswertung wissenschaftlicher Studien ist der Gesamtenergieverbrauch beim Einsatz von synthetischen Kraftstoffen sieben bis neun Mal so hoch wie bei batterieelektrischen Autos, die direkt mit Ökostrom aus Windkraft geladen werden. Würde Deutschland überwiegend auf strombasierte Kraftstoffe setzen, wäre der Strombedarf allein des Verkehrs in Deutschland im Jahr 2050 höher als die gesamte Erzeugung im Jahr 2016. Bei der Direktnutzung des Stroms in Batterieautos sähe die Bilanz wesentlich besser aus.

Probleme mit der nachhaltigen Herstellung

Unterstützung bekommt die Agora von Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik beim Umweltverband Nabu: „Wenn wir überwiegend auf E-Fuels setzen würden, müssten wir in Deutschland unfassbar große Flächen mit Windrädern und Fotovoltaik-Anlagen zubauen. Das wird hier nicht machbar sein.“

Wenn die Treibstoffe stattdessen in Ländern wie Marokko hergestellt würden, müsse man trotzdem auf Nachhaltigkeit achten, etwa bei der Herkunft des Wassers für die Produktion des Wasserstoffs, sagt Oeliger.

Für den Verkehrsexperten des Nabu ist klar, wohin der Trend geht: „China bewegt sich massiv in Richtung batterieelektrische Fahrzeuge. Die Preise für Akkus fallen deutlich. Die weltweiten Kapitalströme fließen in die Batterieelektrik.“ Dass der VDA und die deutschen Hersteller jetzt so verzweifelt nach den synthetischen Kraftstoffen greifen, seien „die letzten Zuckungen“ der Branche. „Die wollen den Entwicklungsfortschritt der deutschen Industrie bei den Verbrennungsmotoren über die Zeit retten.“

Auch der neutrale Wissenschaftler Hebling vom Fraunhofer-Institut sieht die Hersteller von Audi bis Mercedes in einem Rückzugsgefecht: „Der Diesel ist eine deutsche Technologie. Nicht umsonst kleben Industrie und Politik so daran.“

Wird der Umbau in Richtung batterieelektrische Autos aber noch einige Jahre verzögert, wird der Rückstand gegenüber China, Südkorea, Japan oder den USA mit Pionier Tesla noch größer. Aus den Reden und den Reaktionen des Publikums auf dem VDA-Technikkongress schloss der Branchendienst electrive.net: „Elektromobilität ist nur Kopfkino. Das Herz der Branche hängt am Verbrenner.“ So erhielt Forschungsministerin Wanka begeisterten Beifall, als sie erzählte, dass sich ihr Sohn gerade ein Diesel-Auto gekauft habe.

Ehrensache, dass bei ihrem Zukunftskongress VDA-Präsident Wissmann einer der Hauptredner war. Worin er eine der wichtigsten Zukunftsoptionen für seine Branche sah, war abzusehen.

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