zum Hauptinhalt

Deutschland deine Baustellen: Können wir heute noch groß bauen?

Teurer als geplant, weniger Nutzen als gedacht, später fertig als gehofft: Bei Großprojekten wie dem Flughafen in Berlin oder dem Bahnhof in Stuttgart geht fast immer etwas schief. Das Versagen hat System.

Es ist egal, wen man fragt. Niemand kann exakt kalkulieren, wie teuer ein Großprojekt wird, sagt der Bau-Fachmann. Fast immer geht etwas schief und verzögert sich, sagt der Bahn-Kenner. Wir lieben es, bei Eröffnungen rote Bänder durchzuschneiden, danach kümmern wir uns nicht mehr, gibt der Abgeordnete zu.

Trotzdem stellen Politiker und Manager den Bürgern immer wieder beeindruckende Projekte in Aussicht, inklusive rascher Fertigstellung. Ein neuer Flughafen, ein neuer Bahnhof, eine neue Schienenstrecke, ein neues Konzerthaus. Am Ende wird es immer teurer und dauert länger – wenn es überhaupt klappt.

Das gilt vor allem für die beiden derzeit wichtigsten Großprojekte des Landes. Seit Monaten versuchen die Planer beim Flughafen Berlin-Brandenburg, die Brandschutzanlage in Gang zu bekommen – bislang ohne Erfolg. Ob sie es jemals schaffen, ist ungewiss. Beim Tiefbahnhof Stuttgart 21 mühen sich die Planer, die Kosten nicht völlig ausufern zu lassen – kommenden Mittwoch müssen sie dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beichten, dass das Projekt weitaus teurer wird als gedacht. Wieder einmal. Selbst einen Baustopp halten Insider derzeit für möglich, sollten sich die Bahn, der Bund, Baden-Württemberg und die Region nicht darüber einigen, wer die Mehrkosten trägt.

Rund ein Dutzend Großprojekte in Deutschland liegen derzeit hinter der Planung oder verteuern sich drastisch: etwa die Elbphilharmonie in Hamburg, der City-Tunnel in Leipzig, die ICE-Strecke durch den Thüringer Wald, der Neubau des Bundesnachrichtendienstes in Berlin. Doch keines ist so wichtig wie der Flughafen und der Bahnhof. Beide Vorhaben weisen auffällige Parallelen auf: Sie sind Prestigeobjekte der jeweiligen Landesregierungen, sie bescheren den Steuerzahlern weitaus höhere Kosten als ursprünglich gedacht – und haben trotzdem womöglich mehr Nach- als Vorteile: Wäre der Flughafen nicht in direkter Nähe zu Berlin gebaut worden, müssten sich weniger Menschen über den Fluglärm ärgern.

Hätte die Bahn nicht die Sanierung des alten Stuttgarter Kopfbahnhofs verschleppt, blieben den Bürgern jahrelanger Lärm und Dreck von der Mega-Baustelle erspart.

Zu teure Projekte sind keine Spezialität der Politik

Das Versagen hat System. Laut einer Studie der Universität Oxford, die 260 Großprojekte in den USA und Europa aus 70 Jahren verglich, kletterten in neun von zehn Fällen die Kosten stärker als vorgesehen. Die Menschen lernen aus ihren Fehlern offenbar nicht. Oder verschweigen Probleme und Misserfolge, wie zwischen den Flughafenplanern und ihren Kontrolleuren geschehen.

Oft sind die überzogenen Wunschvorstellungen von Ministern und Abgeordneten schuld, weiß Michael Knipper, Hauptgeschäftsführer des Bauindustrie-Verbands. „Politiker verwenden oft politische Zahlen, um sich die Zustimmung zu einem Vorhaben zu sichern.“ Sie ließen mit längst überholten Daten arbeiten. Die Kosten werden dann unterschätzt, der Nutzen viel zu hoch angesetzt – mitunter sogar unbewusst. Wenn es am Ende doch Stück für Stück teurer wird, sind die Gewählten meist längst nicht mehr im Amt. „Das eigentliche Problem ist, dass die Politik nur in Vier-Jahres-Zyklen denkt“, weiß ein ehemaliger Bahn-Chef aus Erfahrung.

Auch die Ingenieure spielen eine wichtige Rolle. Sie geben vor, die Kosten im Griff zu haben, selbst in unsicherem Terrain mit schwierigen geologischen Bedingungen. Vor allem Tunnelbauten gelten als schwer kalkulierbar. „Vor der Spitzhacke ist es dunkel“, zitiert der Verkehrsplaner und Bahn-Kritiker Karlheinz Rössler eine Weisheit aus dem Bergbau. Auffällig ist, dass dennoch fast alle Neubauprojekte der Bahn in den vergangenen Jahren durch Mittelgebirge führen. Je teurer das Projekt, desto mehr Geld für die Planung fließt durch die Kassen des Konzerns. Stuttgart 21 mit seinen aufwendigen Bauten passt ins Bild.

Die Wirtschaft wünscht sich einen anderen Umgang mit Großvorhaben – denn der immer wiederkehrende Ärger über Mängel und Mehrkosten fällt auch auf sie zurück. „Eine offene, ehrliche Diskussion um Risiken und nötige finanzielle Rückstellungen dafür würden Debatten mit einer ganz anderen Kultur ermöglichen“, befindet Bau-Lobbyist Knipper. Dann würde es womöglich nicht immer nur teurer, sondern auch einmal billiger.

Immerhin: Zu teure Projekte sind keine Spezialität der Politik. Auch die Wirtschaft liegt mit ihren Kalkulationen oft schwer daneben. Nur elf von hundert Investitionsvorhaben aus mehreren Branchen liefern den geplanten Gewinn, indem sie im Zeit- und Kostenrahmen blieben, hat eine neue Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little ergeben. Jüngstes Beispiel: Siemens, das teure ICEs nicht rechtzeitig ausliefern konnte. Doch meist ersparen sich Firmen derlei Peinlichkeit – anders als die Politik können sie ihr Scheitern unter der Decke halten.

Problem-BER

1. ENTSTEHUNG
Die Entscheidung fiel hinter verschlossenen Türen. Drei Herren legten fest, wo Tausende von Anwohnern in Zukunft unter Fluglärm leiden werden. Im Mai 1996 entschieden sich der damalige Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU), Brandenburgs damals amtierender Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) und der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) für Schönefeld als neuen Standort eines künftigen Großflughafens für Berlin und Brandenburg.

Das Trio teilte anschließend den Beschluss mit – ohne ihn zu begründen. Bis heute kann man nur vermuten, wie es zu diesem Votum kam, das inzwischen von vielen, nicht nur von den direkt Betroffenen, als falsch bezeichnet wird. Diepgen wird vorgehalten, er habe bei einem stadtfernen Flughafen befürchtet, dass Brandenburg dann wirtschaftlich der einzige Nutznießer eines womöglich gewinnbringenden Flughafens wäre. Kurz zuvor war die Länderfusion gescheitert. Wissmann hatte stets betont, die Verkehrsanbindung eines Flughafens bei Sperenberg sei dem Bund zu teuer.

Dagegen hatte sich Stolpe stets für Sperenberg eingesetzt, dann aber nachgegeben, um das Projekt überhaupt zu retten. Auch der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau favorisierte Sperenberg. Seine Vision: Rund 50 Kilometer entfernt von Berlin sollte ein internationales Drehkreuz mit gleich sechs Start- und Landebahnen entstehen.

2. PLANUNG
Das größte Infrastrukturprojekt der Region sollte zunächst unter privater Regie und weitgehend ohne Geld der öffentlichen Hand entstehen. Nachdem dieses Vorhaben – nach vielen Irrungen und Wirrungen – von Eberhard Diepgens Nachfolger Klaus Wowereit (SPD) gekippt worden war, übernahm die Flughafengesellschaft die Planung und schaffte es 2004, die Genehmigung zum Ausbau Schönefelds zu erhalten. Tausende von Anwohnern hatten Einwände erhoben, weit weniger waren dann zu den anschließenden Anhörungen gekommen.

Widerstand gegen den Standort kam vorwiegend aus dem südlich der Stadt gelegenen Teil Brandenburgs. Für Berliner war Schönefeld „janz weit draußen“; die meisten Bewohner der Stadt fühlten sich nicht betroffen und waren froh, dass es am Himmel über Berlin bald ruhiger werden sollte. Die Schließung von Tempelhof und Tegel war mit der Ausbaugenehmigung für Schönefeld verbunden. Klagen gegen den Standort verloren die Betroffenen in einem der bisher größten Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht 2006.

Für die Berliner war die Welt danach immer noch in Ordnung. Bis September 2010, als bekannt wurde, dass die Planer bei den künftigen Flugrouten gemauschelt, manche sagen auch betrogen, haben. Jahrelang verschwiegen die Planer, welche Regionen wirklich überflogen werden, obwohl intern längst bekannt war, dass die unverdrossen veröffentlichten Routen nicht den internationalen Vorgaben entsprachen.

3. AUSFÜHRUNG
Im März 2006 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss – mit Auflagen beim Lärmschutz und bei den Nachtflügen. Bereits im September konnten die Hauptakteure dann symbolisch den Spaten schwingen. Der von der Flughafengesellschaft im Auftrag der Bahn errichtete unterirdische Bahnhof wurde planmäßig fertig und soll nach heutigen Angaben auch im vorgesehenen Budget geblieben sein. Den Auftrag hatte ein mittelständisches Konsortium aus Berlin und Brandenburg erhalten. Bei der Ausschreibung für den Terminalbau hakte es dann. Weil die Angebote der Generalunternehmen rund 400 Millionen Euro über den Vorstellungen der Flughafengesellschaft lagen, hob diese die Ausschreibung auf und baute in eigener Regie, was bis zum Abschluss der Arbeiten für den Rohbau auch klappte.

Mehrfach wurde in dieser Phase bereits der Terminal erweitert – erst um den Nordpier, dann um sein südliches Pendant. Als die Technische Gebäudeausstattung, mit der Brandschutzanlage, an der Reihe war, ging ein Planungsbüro pleite. Zudem wurden die vorliegenden Pläne mehrfach durch die Flughafengesellschaft geändert – unter anderem bei der Position für das Großraumflugzeug Airbus A 380. Am Schluss soll zum Teil planlos gebaut worden sein. Bis heute ungelöste Probleme gibt es beim Brandschutz. Doch auch ohne diese wäre wegen der Bauverzögerungen ein reibungsloser Betrieb zum vorgesehenen Eröffnungstermin 3. Juni 2012 nicht möglich gewesen.

4. AUSBLICK
Ein Termin ist gesetzt: Am 27. Oktober 2013 soll nun wirklich das erste Flugzeug am BER-Flughafen abheben. Fest versprechen kann aber auch der in der Krise geholte neue Geschäftsführer Horst Amann den unter seiner Regie vorgesehenen Termin nicht. Zu unsicher ist, ob die noch ausstehenden Arbeiten, vor allem beim Brandschutz, rechtzeitig fertig sein werden. Bereits Mitte November sollte wieder auf vollen Touren gearbeitet werden, was nicht der Fall war. Und wie in der Vergangenheit wiegelt der Flughafen ab und erklärt, alles im Griff zu haben; der Zeitplan sei nicht gefährdet.

Unklar ist zudem, was der neue Flughafen, als Prestigeobjekt der Region einst gefeiert, am Ende wirklich kosten wird. Teurer als geplant wird er auf jeden Fall. Doch auch die neuen Angaben mit aktuellen Mehrkosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, die den Gesamtaufwand auf 4,3 Milliarden Euro treiben würden, beruhen auf Annahmen und Schätzungen. Obwohl die Anlage in der Bauphase mehrfach erweitert worden war, versicherten die Planer jahrelang, sie seien im Zeit- und Kostenplan. Bei den Ausgaben hatten sie sich allerdings zunächst auch einen großzügigen Rahmen gegönnt. Obwohl der Aufsichtsrat des Flughafens unter Vorsitz des Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit (SPD) regelmäßig Mehrkosten genehmigte, änderte man den Ausgabeplan jahrelang öffentlich nicht.

Stuttgart 21

1. ENTSTEHUNG

Die Idee, den Stuttgarter Hauptbahnhof tiefer zu legen, ist schon mehrere Generationen alt. Vor 111 Jahren schlug der Ingenieur Albert Sprickerhof vor, den alten Sackbahnhof zur Durchgangsstation zu machen. Damals lehnte die Bahn noch empört ab. „Der Gedanke (…) muss als nicht glücklich betrachtet werden“, ließ die Generaldirektion der Württembergischen Staatseisenbahn wissen, die Anlage sei „in mannigfacher Beziehung verfehlt.“

Ende der achtziger Jahre gruben Planer die Idee wieder aus. In vielen Städten sollten die alten Kopf- in moderne Durchgangsbahnhöfe umgebaut werden, so in München oder in Frankfurt am Main. Die Bahn, damals im Geschwindigkeitsrausch, wollte ihre ICEs so flott wie möglich durchs Land zischen lassen. Doch nur in Stuttgart kam die Idee über das Planungsstadium hinaus. Die Schwaben-Metropole bot sich an, weil es eng ist im Talkessel der Stadt – die Vorstellung, die oberirdischen Gleisflächen mit Büros und Wohnungen überbauen zu können, elektrisierte die Stadtpolitiker.

Doch die Vorbereitung verlief holprig – wegen der Kosten. Nach der Diskussion um verschiedene Trassenführungen kam das Projekt ins Stocken, 1998 legte es der damalige Bahn-Chef Johannes Ludewig auf Eis. Er fürchtete, das immense Vorhaben könne den Konzern überfordern. Drei Jahre später beschloss der Bahn-Aufsichtsrat den Plan doch noch. Aber erst 2009 gab es Klarheit über die Finanzierung zwischen Bahn, Land und Bund. Zumindest für ein paar Monate – denn immer wieder muss das bundeseigene Unternehmen steigende Kosten vermelden.

2. PLANUNG
Stuttgart ist wie Berlin – noch. Es gebe „derzeit keine zweifelsfrei genehmigungs- und funktionsfähige Brandschutzkonzeption für den neuen Hauptbahnhof“, urteilten kürzlich Experten der Schweizer Gutachterfirma Gruner. Die Evakuierung gehe nicht schnell genug, Fluchtwege seien zu lang, die Bahnhofshalle schon nach kurzer Zeit verqualmt, monierten sie. Man kenne die Probleme und werde 2013 ein neues Brandschutzkonzept vorlegen, heißt es dazu bei der Bahn.

Überhaupt ist Stuttgart 21 ein Fest für Bedenkenträger aller Art. Sie sehen kleine Käfer vor dem Bahnhof ebenso in Gefahr wie Stadtviertel, die durch den Tunnelbau beschädigt werden könnten. Ob die Sorgen berechtigt sind, ob die Bahn das Vorhaben schönt, wird sich erst in ein paar Jahren zeigen. Der gravierendste Einwand: Der Tiefbahnhof wird gar nicht gebraucht. Den Kopfbahnhof zu renovieren, sei billiger und wirksamer, sagen Kritiker. Zumal sich die Bahn ohne Not einen Engpass baue, keine vergleichbare Station in Europa habe nur acht Bahnsteige. Sollte ein Zug im Tunnel entgleisen, lege er den gesamten Stuttgarter Bahnverkehr lahm. Die Bahn kontert mit Studien, denen zufolge der Neubau eine höhere Kapazität habe, für schnelleren Verkehr sorge und die Umwelt entlaste. Unklar ist auch, ob der Untergrund zu den Plänen der Ingenieure passt. 57 Kilometer Strecke sind neu zu bauen, 33 davon in Tunneln. Das Problem: Im Boden finden sich Anhydrid-Schichten, die bei Kontakt mit Wasser zu Gips werden und aufquellen. Hier sind aufwendige und teure Lösungen nötig, befürchten Fachleute.

3. AUSFÜHRUNG

Es ist an alles gedacht, findet die Bahn. Sogar ein Seelsorger hat nun die Arbeit aufgenommen, er soll sich um die tausenden Bauarbeiter kümmern, die in den kommenden Jahren in den Stuttgarter Untergrund einfahren und dort den neuen Bahnhof buddeln werden.

Bislang ist allerdings noch nicht sehr viel geschehen. Mehrmals wurde der Bau verschoben oder unterbrochen, etwa nach dem Sieg der Grünen bei der Landtagswahl. Der symbolische Startschuss der Arbeiten war indes schon 2010 gefallen, als Bahn-Manager und Politiker medienwirksam einen Prellbock im Bahnhof anhoben. Bislang hat die Bahn vor allem etwas kaputtgemacht – Teile des Kopfbahnhofs wurden abgerissen, 116 Bäume im Schlossgarten wurden gefällt, 68 ausgegraben und verpflanzt. Beim Grundwassermanagement, mit dem die Baugruben trocken gehalten werden sollen, gab es bereits Verzögerungen. Das Loch für den eigentlichen Tiefbahnhof soll erst 2013 entstehen. Zwar hat die Bahn bereits die Hälfte aller Aufträge für das gesamte Projekt vergeben. Für zwei der sieben Bauabschnitte gibt es allerdings noch keine Baugenehmigung. Die Fertigstellung des Vorhabens hat die Bahn von 2019 auf Ende 2020 verschoben. Ob es dabei bleibt, hängt davon ab, ob alles rund läuft – und davon, ob sich Finanziers für die Mehrkosten finden.

4. AUSBLICK
Maximal 4,526 Milliarden Euro sollte Stuttgart 21 kosten, so haben es die Beteiligten von Staat und Bahn beschlossen. Dabei wird es nicht bleiben – die Finanzleute der Bahn haben alle Posten erneut durchgerechnet und wollen dem Aufsichtsrat am Mittwoch Mehrkosten von knapp einer Milliarde Euro präsentieren. Mehrere Gutachter, darunter der Bundesrechnungshof, hatten das in den vergangenen Jahren prognostiziert. Die jüngste Berechnung kommt von Karlheinz Rößler von der Beratungsfirma Vieregg-Rößler. Bis 2020 müsse man mit Gesamtkosten von acht bis zehn Milliarden Euro rechnen, sagte er dem Tagesspiegel. „Mit jedem Jahr Inflation und auflaufender Zinsen wird es noch mal teurer.“

Diese Größenordnungen stellen das Projekt insgesamt infrage. Alle Beteiligten weigern sich bislang, die Mehrkosten zu tragen. Die Bahn hat dabei die schlechtesten Karten, sie wird in Kürze einen Rekordgewinn von 2,7 Milliarden Euro verkünden. Die Kritiker des Stuttgart-21-Vorhabens wittern Morgenluft. „Es war ein Fehler, den Kompromiss von Heiner Geißler aus der Schlichtung so rasch zu verwerfen“, sagt ein Bahn-Kenner. Geißler hatte eine Kombination aus Kopf- und Tiefbahnhof vorgeschlagen, die die Kritiker beruhigt hätte und mit drei Milliarden Euro auch noch billiger gewesen wäre als der jetzige Plan. „Womöglich erinnert sich jetzt wieder jemand daran.“

Zur Startseite