Jugend ohne Auto : Die Zweckmobilisten

Das Auto war ein Götze des 20. Jahrhunderts. Als Symbol für Freiheit und Wohlstand wurde es verehrt und war sakrosankt. Das hat sich überholt. Der urbane Mensch steigt aus und um. Flexibel mobil sein ist alles – wie, ist egal.

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Das Auto als Familienmitglied. Manche hatten sogar Namen.
Das Auto als Familienmitglied. Manche hatten sogar Namen.Foto: ullstein bild

Fünf junge Männer, fünf Wege ins Leben. Jan probiert gerade den dritten Studiengang aus. Fabian jobbt so vor sich hin. Hannes kämpft mit dem Jurastudium, Daniel plant eine Asienreise und Alex brütet über dem Thema seiner Bachelorarbeit. Die Schulfreunde, die sich drei Jahre nach dem Abitur mal wieder treffen, haben nur noch wenig gemein. Doch auf die Frage des Reporters entdecken sie eine Gemeinsamkeit, über die sie bisher wenig nachgedacht haben. Sie alle besitzen kein Auto. Und: Sie wollen auch keines haben. „Das braucht man in Berlin doch gar nicht“, sagt Jan. Alex fährt zwar gern mit dem Wagen seiner Eltern, aber ein eigener wäre ihm „viel zu teuer“. Fabian könnte es sich „eigentlich leisten“, aber er gibt sein Geld „lieber für andere Sachen aus.“ Hannes hält Autos für „eine veraltete Technik“ und Daniel hat nicht mal einen Führerschein gemacht, weil er ihm „nicht wichtig“ war.

Das klingt nach jugendlicher Subkultur, aber die fünf Freunde liegen voll im Trend. Mitte der 90er Jahre besaß noch fast die Hälfte der Bevölkerung im Alter von 18 bis 29 Jahren ein eigenes Auto und für die übrigen war das eines ihrer vorrangigen Ziele. Heute zählt nur noch ein Viertel dieser Altersgruppe zu den amtlich registrierten „Haltern“ eines „Personenkraftwagens“. In den ländlichen Regionen ist das Auto mangels Alternative zwar noch immer unverzichtbar. Dafür aber fällt der Wandel in den Großstädten umso radikaler aus. Selbst in Stuttgart, dem Zentrum der deutschen Automobilindustrie, hat sie die Jungen als Kundschaft großteils verloren. Noch im Jahr 2000 hatten 12 600 Stuttgarter im Alter von 18 bis 25 einen eigenen Wagen. Zwölf Jahre später gab es nicht mal mehr 5000 Autobesitzer in diesem Alter, und das obwohl die Zahl der jungen Leute in der Stadt um fast zehn Prozent wuchs.

Im Leben der großen Mehrheit der jüngeren Generation spielt das Automobil also nur noch eine Nebenrolle. Aber woran liegt das? Was heißt das für den Verkehr der Zukunft?

Als Trendforscher das Phänomen vor fünf Jahren erstmals beschrieben, traf das bei Industrie und Politik auf Skepsis. Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums waren 50 000 Haushalte im Abstand von sechs Jahren zwei Mal zur „Mobilität in Deutschland“ (MiD) befragt worden. In dieser Zeit waren sowohl der Besitz als auch die Nutzung von Autos bei jungen Leuten rapide gesunken. Das machte zwar Schlagzeilen. Aber die meisten Automanager und Verkehrspolitiker mochten die Zeichen nicht sehen. Matthias Wissmann, einst Verkehrsminister und heute Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, erklärte erst kürzlich wieder, das „nachlassende Interesse am Auto“ werde der Jugend „gerne angedichtet“. In Wahrheit hielten 80 Prozent aller Erwachsenen unter 30 „das erste eigene Auto für etwas ganz Besonderes“, sagte er unter Verweis auf eine eigene kleine Umfrage.

Doch anders als von Wissmann und seinen Auftraggebern erhofft, waren die Ergebnisse der MiD-Studie kein Ausrutscher. Ganz ähnliche Entwicklungen beobachten Verkehrsforscher auch in anderen Wohlstandsstaaten. Gleich ob in Japan, Kanada, Schweden, Südkorea oder Großbritannien, in all diesen Ländern erwerben immer weniger junge Leute einen Führerschein und haben ein Auto zur Verfügung. Das gilt sogar im Mutterland der Autokultur, den Vereinigten Staaten. Schon ein Viertel aller Amerikaner unter 34 hat keinen Führerschein mehr. Gleichzeitig sind die gefahrenen Meilen in dieser Altersgruppe von 2000 bis 2009 um ein Viertel zurückgegangen. Genau wie in Europa nutzen die Jüngeren zunehmend andere Verkehrsmittel neben dem Auto, und da vor allem Fahrräder. Zahlreiche amerikanische Kommunen haben daher mit dem Wiederaufbau von Bahn-, Bus- und Radwegnetzen begonnen. Sogar Phoenix in Arizona, Inbegriff der amerikanischen Eigenheimsteppe, legte sich eine Straßenbahn zu.

„Da könnten wirklich mächtige Kräfte am Werk sein“, sagte Michael Tanor, leitender Manager aus der Strategieabteilung des Ford-Konzerns, der Zeitung „Financial Times“. Auch Ferdinand Dudenhöfer, einer der führenden deutschen Experten für die Autowirtschaft, sieht „eine große Veränderung im Gang“. Nur verlaufe dies „sehr langsam“, weil die Älteren dafür umso länger und mehr fahren. Doch auf lange Sicht bahnt sich ein säkularer Wandel an, der die Weltwirtschaft fundamental verändern wird. Schließlich ist die Automobilisierung seit mehr als einem Jahrhundert eine der mächtigsten wirtschaftlichen Triebkräfte überhaupt. Seitdem Henry Ford im Jahr 1914 in Detroit die Fließbandfertigung des Modells T startete und damit den Weg für die Motorisierung der Massen wies, war der Siegeszug des Autos unaufhaltsam. Wo immer die wirtschaftliche Entwicklung es zuließ, geriet es zum wichtigsten Konsumgut der aufsteigenden Mittelschichten – eine Automatik, die in China und Indien noch immer in Reinform läuft.

Für die Generation der deutschen Babyboomer aus den 50er und 60er Jahren, die heute die Führungspositionen besetzen, war das prägend. Das Auto aus den noch von Hitlers Planern angelegten Fabriken für den „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude) wurde als „VW Käfer“ zum Symbol des westdeutschen Wirtschaftswunders. In Wolfsburg rollte schon zehn Jahre nach dem Krieg das millionste Exemplar vom Band. Vielfach war das erste eigene Auto damals Bestandteil des Familienlebens. Nicht selten gaben die stolzen Besitzer ihrem Kultobjekt sogar einen Namen. Zugleich wurde der Besitz des richtigen Gefährts zum Ausweis des persönlichen Erfolgs. 1971 kamen dann schon mehr als zwei Millionen Neuwagen auf die Straßen, nicht zuletzt, weil immer mehr junge Leute ein Auto haben wollten. Für die Nachkriegskinder von einst, die heute in ihren 50ern und 60ern sind, war der Kauf des ersten eigenen Wagens vielfach ein Akt der Emanzipation.

Das änderte sich selbst dann nicht, als die zerstörerischen Folgen der massenhaften Autonutzung offenkundig wurden. Lärm, giftige Abgase und der enorme Platzbedarf für Straßen und Parkplätze wurden schon mit Beginn der 1970er Jahre zum Dauerthema der Verkehrspolitik. „Wir sind drauf und dran, unsere Städte und damit uns selbst zu zerstören“, beklagte der SPD-Politiker Hans-Jochen Vogel und damalige Oberbürgermeister in München bereits 1971. Bundesweit formierten sich Bürgerinitiativen, um Platzraub und Lärm Einhalt zu gebieten. In Berlin zeugt der Autobahnstummel von Schöneberg nach Steglitz bis heute vom erfolgreichen Widerstand der damaligen „BI Westtangente“ gegen den geplanten Bau einer Autobahn durch die Wohnquartiere auf der Schöneberger Insel.

Aber der Nachfrage nach Blechkarossen tat all das nie einen Abbruch. Im Boom der Nachwendezeit stieg 1991 die Zahl der neu zugelassenen Wagen sogar auf vier Millionen. Seitdem pendelt sie um die 3,2 Millionen im Jahr und noch immer werben die Hersteller vor allem mit dem potenziellen Statusgewinn des Käufers für ihre Produkte. „Ich will Spaß, ich geb’ Gas“ – dieses Motto galt gerade auch bei jungen Leuten. Irgendwann gaben selbst die Grünen ihren Widerstand weitgehend auf. Gegen den lange beklagten „Autowahn“ schien kein Kraut gewachsen. Die Bürger wollten es nun mal so.

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