Streit um Pkw-Maut : Die CSU kommt in Fahrt

Nach einer EU-Stellungnahme zur Pkw-Maut fühlt sich die CSU mit ihrem Modell bestätigt. Doch das Projekt bleibt höchst umstritten. Wird die Maut für Ausländer kommen - und bringt sie überhaupt etwas?

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Sie soll Geld in die Kassen spülen, damit die Verkehrsinfrastruktur aufgepäppelt werden kann. Und für die CSU ist die Einfügung einer Pkw-Maut für Ausländer eine Bedingung, von der sie ihren Eintritt in eine Regierungskoalition abhängig macht. Nun sehen die Christsozialen ein entscheidendes Hindernis für die Einführung der Maut beseitigt: Eine Erhebung für alle Autos und zugleich ein Maut-Ausgleich für inländische Fahrer wäre laut einer Stellungnahme der EU-Kommission unter Bedingungen rechtlich möglich. Der Grünen-Verkehrsexperte Michael Cramer hatte bei EU-Verkehrskommissar Siim Kallas eine entsprechende Anfrage gestellt.

Wie bewertet die EU-Kommission

den CSU-Vorschlag?

Zwar betonte eine Sprecherin der EU-Kommission, dass die Behörde keinesfalls einen Persilschein für die Mautpläne der CSU ausgestellt habe. Allerdings spricht im Grundsatz nichts gegen eine Senkung der Kfz-Steuer, wie sie die CSU zur Entlastung von in Deutschland ansässigen Mautpflichtigen erwogen hat. Denn jeder Mitgliedstaat kann die Kfz-Steuersätze weitgehend so festsetzen, wie er will – deren Höhe ist auf europäischer Ebene nicht geregelt. „Grundsätzlich stellt eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuern für gebietsansässige Nutzer (...) bei gleichzeitiger Erhebung angemessener Nutzungsgebühren für alle Nutzer also keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit dar“, lautet der entscheidende Satz in der Antwort von Verkehrskommissar Kallas an Cramer.

Ob EU-Staaten eine Kfz-Steuer erheben oder nicht, steht ihnen grundsätzlich frei. In einigen EU-Ländern – zum Beispiel Polen – wird gar keine Kfz-Steuer gezahlt. Anders als bei Lastkraftwagen gibt es in der EU keine Richtlinie für Mindestsätze bei Abgaben für Pkw-Fahrer. Damit wäre aus der Sicht der EU-Kommission eine Entschädigung nur für inländische Straßennutzer über die Pkw-Steuer möglich: Die Höhe der Pkw-Steuern „gebietsansässiger Fahrer“ könnten die Mitgliedstaaten „nach eigenem Ermessen festlegen“.

Cramer selbst wies im Nachgang der Auskunft jedoch darauf hin, dass die EU-Kommission mitnichten das von der CSU ins Gespräch gebrachte Modell akzeptiere, wonach deutsche Fahrer mit der Überweisung der Kfz-Steuer ohne weitere Kosten eine Vignette erhalten könnten. „Die automatische Ausgabe einer Vignette an alle Kfz-Steuerzahler in Deutschland ist unter EU-Recht nicht zulässig“, betonte Cramer. Das hieße im Umkehrschluss aber auch: Trennt man die Vignettenausgabe von der Rückerstattung oder Reduzierung der Kfz-Steuer, dürfte dem Vorhaben nichts im Wege stehen.

Schmälern die hohen Kosten für eine Pkw-Maut nicht empfindlich den Ertrag?

Was eine Maut für Ausländer bringen würde, ist umstritten. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) rechnet mit 700 bis 800 Millionen Euro. Der Mautbetreiber Ages, der auch die Streckengebühren für Lkw in Deutschland erhebt, veranschlagt die Einnahmen aus einer Vignetten-Maut auf rund 900 Millionen Euro – eine Jahresvignette würde bei dieser Kalkulation 100 Euro kosten, ein Zwei-Monats-Aufkleber 30 und eine Zehn-Tages-Zulassung zehn Euro. Für Erhebung und Kontrolle wären rund 100 Millionen fällig, so dass am Ende 800 Millionen Euro für die Kasse des Bundes übrig bleiben würden.

„Die Maut nach dem Modell Ramsauers bringt nichts außer Kosten“, sagt hingegen der Verkehrs-Unternehmensberater Frank Schmid. Seine Rechnung geht so: Der Anteil ausländischer Autofahrer am deutschen Pkw-Verkehr liegt bei nur fünf Prozent, eine Größe, die auch der ADAC bestätigt. Das würde Einnahmen zwischen 50 und 70 Millionen Euro bedeuten. Allerdings muss die Vignette verkauft und ihre Nutzung kontrolliert werden – in einem System speziell für die Ausländer. Dafür wären Schmid zufolge mindestens 50 bis 100 Millionen Euro nötig. „Das wäre also ein Nullsummenspiel“, befürchtet er.

Der SPD-Verhandlungsführer in der Koalitionsarbeitsgruppe Verkehr, Florian Pronold, argumentiert ähnlich. Nur jeder zwanzigste Pkw auf deutschen Straßen sei nicht hierzulande zugelassen. Zudem fräßen die Verwaltungskosten nochmal sieben bis acht Prozent der Einnahmen auf, wie sich am Beispiel Österreichs zeige.

Ist die Vignette einmal eingeführt, hat die Politik ein neues Einnahme-Instrument an der Hand. Damit könnte sie dann spielen, wenn einmal Geld für die Infrastruktur fehlt. „Dann kann man die Maut mit einem Federstrich erhöhen und zum Beispiel auf Inländer ausdehnen“, sagt ein Maut-Experte aus der Verkehrsbranche. „Das ist genau das, was die CSU will.“

Wie kann garantiert werden, dass ausländische Gelegenheitsfahrer nicht genauso viel zahlen müssen wie inländische Vielfahrer?

Das ist eine der Forderungen, die Brüssel erhebt: EU-Kommissar Kallas weist darauf hin, dass eine Pkw-Maut in einem angemessenen Verhältnis zur Nutzung der Infrastruktur stehen müsse. „Je stärker auf die Verhältnismäßigkeit der Mautsysteme geachtet wird, desto eher entsprechen sie dem Nutzerprinzip (,Nutzer zahlt’) und desto weniger diskriminierend sind sie“, schreibt Kallas. Mit anderen Worten: Wer deutsche Autobahnen nur für einen gelegentlichen Transit nutzt, muss weniger zahlen als ein Dauer-Fahrer. In der Vergangenheit hatte die EU-Kommission in einem Rechtsstreit mit Österreich darauf gepocht, dass es in der Alpenrepublik auch günstige Vignetten für Durchreisende geben müsse.

Das spräche für eine Streckenmaut, mit der das Wenigfahren belohnt würde. Doch das würde sich dann nach Ansicht von Verkehrsexperten wegen des gewaltigen Technikaufwandes und der hohen Erhebungskosten noch weniger rechnen. Rund 40 Millionen deutsche Pkw müssten dann mit Erfassungsgeräten ausgestattet werden. Dies verschlinge fast 30 Prozent der Einnahmen, sagte Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Wie wären die ökologischen

Wirkungen einer Pkw-Maut?

Sie wären verheerend, sagen die Kritiker. Wenn man den Deutschen die Kosten einer Vignette durch pauschale Entlastungen bei der Kraftfahrzeug kompensieren würde, verringere dies einen wichtigen Anreiz zum Kauf schadstoffarmer Autos. Schließlich bemisst sich die Höhe der Kfz-Steuer in Deutschland bisher am Hubraum und dem Ausstoß von Kohlendioxid. Die Besitzer von großen Autos und Dreckschleudern zahlen mehr, die von sparsamen Kleinwagen weniger. Und wer wenig zahlt, kann auch nur wenig entlastet werden.

Nach Auskunft des VCD-Experten Lottsiepen beträgt die Kfz-Steuer für fast alle Besitzer von Benzinern mit überdurchschnittlicher Effizienz weniger als 100 Euro im Jahr. Für einen Toyota Prius zum Beispiel sind nur 36 Euro fällig. Für einen normalen 1,4-Liter-Benziner und 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer sind 68 Euro zu zahlen. Und Elektroautos sind derzeit für zehn Jahre komplett von der Steuer befreit. Wenn die Kosten für eine Vignette komplett durch Ersparnisse bei der Kfz-Steuer ausgeglichen werden sollten, würden die Besitzer all dieser Fahrzeuge massiv benachteiligt, sagt Lottsiepen. Betroffen wären Millionen.

Und SPD-Mann Florian Pronold warnt vor Folgen für die Automobilindustrie. Wenn man deutsche Autofahrer für die Maut bei der Kfz-Steuer entlaste, könne dies „den Elektromobil-Standort Deutschland gefährden“. Auch Schwerbehinderte würden benachteiligt, die ihre Steuer ermäßigt bekommen oder ganz befreit sind. Ein Ministeriumssprecher sagte dem Tagesspiegel, das Problem sei erkannt, darüber werde gesprochen. „Daran wird es nicht scheitern.“

Kann die Logistik der Lkw-Maut auch für die Pkw-Maut genutzt werden?

Nein. Aus dem schon genannten Grund: Dafür müsste in jeden Pkw eine sogenannte „On Board Unit“ eingebaut werden. Diese übermittelt den jeweiligen Standort des Fahrzeugs. Dieses System unterstützt die Mautabrechnung im Lkw-Bereich. Für Pkw wäre das viel zu aufwändig. Hinzu kommt, dass selbst bei der Lkw-Maut völlig unklar ist, wie es mit dem System und vor allem dem Betreiber Konsortium Toll Collect (Daimler, Telekom und Cofiroute) weitergeht. Der Vertrag läuft im August 2015 aus. Der Bund kann den Vertrag verlängern oder eine Übernahmeoption ziehen und das System dann neu ausschreiben. Diese Variante wird in Kreisen der Union auch bevorzugt. Im Verkehrsministerium heißt es offiziell, dass noch alles offen sei. Zudem läuft ein jahrelanger Rechtsstreit zwischen dem Bund und dem Konsortium um Schadenersatzansprüche beider Seiten in Milliardenhöhe.

Wie groß sind die Chancen auf eine

Einigung in den Koalitionsverhandlungen?

Betrachtet man die Positionen, ist die Wahrscheinlichkeit nicht sehr groß. Denn nicht nur die SPD ist gegen eine Pkw-Maut für Ausländer, auch in der CDU gibt es Widerstand. Zwar wollen sich die CDU-Mitglieder in der Arbeitsgruppe nicht offen äußern, um die Verhandlungen nicht zu stören, hinter vorgehaltener Hand argumentieren sie aber ähnlich wie die SPD. Gleichwohl gibt die Einschätzung der EU-Kommission den CSU-Plänen Rückenwind. Und am Ende könnte es sein, dass keiner außer Horst Seehofer diese Maut will, er aber an vielen anderen Punkten nachgegeben hat (beispielsweise der doppelten Staatsbürgerschaft), so dass er sich mit seinem zentralen Wahlkampfversprechen dann doch durchsetzt. In der zweiten Sitzung der Arbeitsgruppe Verkehr, Bau und Infrastruktur sind am Donnerstag nach Aussagen aus Verhandlungskreisen „Konsens- und Konfliktlinien definiert worden“. Inhaltlich dürfte sich die Arbeitsgruppe erst in der nächsten Woche mit der Pkw-Maut auseinandersetzen.

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