Zwei Verkehrsminister warnen : Privatfinanzierung der Infrastruktur wird teuer

Für Sanierung und Erhaltung der Infrastruktur fehlen Milliarden. Die sollen nun private Geldgeber aufbringen. Doch es gibt keinen Grund, der Privatwirtschaft vorbehaltlos zu vertrauen – ein Debattenbeitrag zweier deutscher Verkehrsminister.

Michael Groschek,Winfried Hermann
Verfallende Infrastruktur in Deutschland. Ein Schlagloch auf der Autobahn 5 wird gefüllt.
Verfallende Infrastruktur in Deutschland. Ein Schlagloch auf der Autobahn 5 wird gefüllt.Foto: dpa

Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist in den vergangenen Jahrzehnten (vor allem in den alten Bundesländern) vernachlässigt worden. Es wurde zu wenig für Erhalt, Sanierung und Modernisierung getan. Dies gilt für alle Verkehrsträger und staatlichen Ebenen. Die Expertenkommission der Verkehrsminister der Länder (Daehre-Kommission) hat die Dimension des Defizits erstmals in eine weithin anerkannte Zahl gegossen: 7,2 Milliarden Euro fehlen pro Jahr für Erhalt und für den Abbau des Sanierungsstaus auf 15 Jahre! Diese Unterfinanzierung hat einen gewaltigen Vermögensverzehr zur Folge.

Diese Fehlentwicklung ist weniger die Folge fehlenden (privaten) Kapitals oder einer fehlenden „Straße Deutschland AG“, wie sie die Kommission des Bundeswirtschaftsministeriums „Stärkung der Investitionen in Deutschland“ (Fratzscher-Kommission) jetzt ins Spiel bringt, sondern Konsequenz einer falschen Politik, die zu lange auf teure Großprojekte, mehrfach überbuchte und nicht priorisierte Projektlisten für Bundesverkehrswege sowie auf zu hohe Standards setzte, ohne deren Nutzen sorgfältig auch volkswirtschaftlich zu prüfen.

Bei privater Finanzierung müssen die Bürger Renditen und Zinsen der Anleger finanzieren

Neben der Unterfinanzierung ist die auf Haushaltsjahre zerstückelte Finanzierung und Planung nicht angemessen. Sie führt zum Beispiel zum teuren Straßenabschnittsbau statt effizientem Straßenbau aus einem Guss und zu Projektlaufzeiten, die über eine Generation dauern können. Da hilft es wenig, wenn der Bund für sich die Überjährigkeit und Übertragbarkeit von Mitteln gerade für die laufende Legislaturperiode regelt, zumal diese Zusage jedes Jahr in den Haushaltsverhandlungen erneut abgesichert werden muss. Die Länder können mit den Bundesmitteln weiter nur in Jahresschritten planen. Und am Jahresende, wenn im „Novemberfieber“ nicht alles verbaut werden konnte, gehen die Mittel an den Bund zurück.

Michael Groschek, Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen.
Michael Groschek, Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen.Foto: IMAGO

Eine umfassende Reformagenda hat die Verkehrsministerkonferenz auf der Grundlage zweier Expertenkommissionen mit dem einstimmigen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz im Oktober 2013 und mit Unterstützung des Bundes vorgelegt.

Die wichtigsten Grundsätze lauten:

– Erhalt vor Ausbau; Ausbau vor Neubau

– mehr Geld auf allen Ebenen für Schiene, Straße und Wasserwege

– auskömmliche, dauerhafte und rechtssichere Finanzierung

– regelmäßige Dokumentation des Zustands der Verkehrsnetze

– Optionen zur schrittweisen Ausweitung der Nutzerfinanzierung 2014–2019

– Einrichtung öffentlicher (!) Infrastrukturfonds und vergleichbarer Strukturen

Die Länder haben ihr Angebot zur engen Zusammenarbeit mit dem Bund mit dem Vorschlag einer gemeinsamen Steuerungsgruppe für Verkehrsinfrastrukturfinanzierung erneuert. Die Koalition im Bund aber ist zur Tagesordnung übergegangen.

Die meisten Vorschläge wurden entweder im Koalitionsvertrag schon ignoriert oder einseitig adaptiert. Daran ändert sich auch nichts, wenn Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bei jeder seiner Reden dem von den Experten geforderten „Systemwechsel von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung“ das Wort redet, aber dabei nur seine bayerische Version des Systemwechsels, zuvorderst die Maut für Ausländer, meint.

Der „Investitionshochlauf“ des Bundesverkehrsministers bringt – mit dem aktuellen Nachtragshaushalt – tatsächlich mehr Geld in den Verkehrsetat, das begrüßen wir. Doch der Zahlenzauber aus dem Verkehrsministerium blendet die düstere Realität aus. Denn der Ertrag aus der vermutlich rechtswidrigen Pkw-Maut ist zu hoch angesetzt. Den größten Teil der Einnahmen verschlingt die Bürokratie. Und die Ausdehnung der Lkw-Maut auf mehr Straßen und mehr Fahrzeuge wird durch die Senkung der Mautsätze weitgehend ausgeglichen.

Verkehrspolitik ist nicht dazu da, das Problem des Anlagenotstands zu lösen

Die Probleme sind in der Tat vielschichtig: Wir teilen durchaus die Analyse vieler Experten, dass hierzulande vor allem in die Infrastruktur zu wenig investiert wird. Auch der Mangel an Anlagemöglichkeiten und Investitionsangeboten für Kapitaleigner (Pensionsfonds und Versicherungen) angesichts eines historisch niedrigen Zinsniveaus ist eine Tatsache. Warum aber soll Politik das Anlageproblem mit der anstehenden Reform der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung lösen? Angesichts knapper Mittel ist es geradezu absurd, damit lukrative Anlagemöglichkeiten zu schaffen. Die rigide Sparpolitik des Bundesfinanzministers wirkt sich als massive Investitionsbremse aus. Sie baut nur vordergründig Staatsschulden ab. Zugleich wird der Sanierungsstau zu einer Verschuldung auf die Zukunft.

Es gibt keinen Grund, der Privatwirtschaft vorbehaltlos zu vertrauen und dem Staat vorurteilsvoll zu misstrauen. Wir halten die Finanzierung von Infrastruktur nach wie vor für eine öffentliche, das heißt staatlich zu lösende Aufgabe. Sie muss aus Steuermitteln und Nutzungsentgelten auskömmlich finanziert werden. Sie kann durch öffentlich aufgelegte Fonds ergänzt werden.

Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg.
Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg.Foto: imago/Lichtgut

Wir lehnen dagegen eine Privatisierung und private Fonds ab, weil damit auch deren Verfügung und Verantwortung für Verkehrsnetze in der Regel über 30 Jahre hinweg verbunden ist. Diese Form der Schattenverschuldung kommt den Steuerzahler am Ende erheblich teurer als eine öffentliche Finanzierung, weil zusätzliche Renditen und Zinsen für private Anleger zu bezahlen sind. Dies haben Rechnungshöfe in Bund und Ländern längst kritisiert und dokumentiert. Zudem werden, wenn es nach den Vorschlägen der Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“ geht, die Straßenbauverwaltungen und Betriebe in verschiedenste Projektgesellschaften und ÖPP- Teilabschnitte zerstückelt.

Wir halten die föderale Struktur und Kompetenzverteilung im Grundsatz für richtig. Statt einen zentralen Straßenbaubetrieb für Deutschland und damit eine Monsterbürokratie aufzubauen, müssten die zuständigen Verwaltungen der Länder gestärkt werden.

Davon unbenommen bleibt es richtig und notwendig, unser bestehendes System der Auftragsverwaltung mit seinem komplexen Geflecht aus Abstimmungsprozessen zwischen Bund und Ländern zu reformieren. Wir brauchen Effizienzsteigerungen, aber keine Abschaffung der grundgesetzlich verankerten Auftragsverwaltung.

Und wir können uns durchaus eine neue Arbeitsteilung zwischen Bund und Ländern vorstellen. So ist es wenig sinnvoll, dass im Bundestag jede noch so kleine Ortsumgehung einer Bundesstraße – das sind mehr als 1000 Einzelmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans – entschieden wird. Das überfordert nicht nur die Abgeordneten, sondern verleitet zum Geschacher um ein möglichst großes Stück vom Kuchen für den eigenen Wahlkreis und so zu verkehrsfachlich mitunter kontraproduktiven Projektauswahlentscheidungen. Straßen- und Schienenwege von lokaler und regionaler Bedeutung könnten den Ländern übergeben werden, aber nur wenn damit auch eine auskömmliche Finanzierung beziehungsweise ein Finanzmechanismus zur Verfügung gestellt wird.

Grundlage des Wohlstands

Denn die Länder sind inzwischen „gebrannte Kinder“. Vor mehr als 15 Jahren wurde mit der Bahnreform die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs an sie übergeben und sowohl die Aufgabe als auch die Finanzierung durch Regionalisierungsmittel grundgesetzlich festgeschrieben. Eigentlich war das eine Erfolgsgeschichte, wie die Entwicklungen im Nahverkehr auf der Schiene zeigen. Aber die Finanzausstattung hielt nicht mit dem Nahverkehrswachstum und den stetig steigenden Infrastrukturkosten der DB AG für Trassen und Stationen Schritt. Die Länder haben damit die Verantwortung für eine Aufgabe, die vonseiten des Bundes seit Jahren strukturell unterfinanziert ist. Die Übereinkunft einer auskömmlichen Finanzierung des SPNV wird inzwischen vom Bundesfinanzminister infrage gestellt und zur Verhandlungsmasse im Bund- Länder-Finanzpoker gemacht. Ähnliches gilt für das GVFG und die Entflechtungsmittel – die finanzielle Basis kommunaler und regionaler Verkehrsinfrastruktur. Solange diese überfälligen Finanzierungsfragen nicht grundlegend und dauerhaft zwischen Bund, Ländern und Kommunen gelöst sind, bleiben alle anderen Reformdebatten und Vorschläge unpassend und für die Länder inakzeptabel. Sie lenken von der fatalen Finanznot im Verkehrsbereich nur ab. Länder und Kommunen haben ohne Bundeshilfe beziehungsweise neue Finanzierungsgrundlagen keine Chance, den Sanierungsstau wirklich abzubauen und die Infrastruktur zu modernisieren.

Angesichts der dringlichen und überfälligen Entscheidungen zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur- und -betrieb brauchen wir einen gemeinsamen Weg, um den Problem- und Investitionsstau aufzulösen. Wir brauchen für einen guten Schienenpersonennahverkehr und für kommunale Verkehrsinvestitionen:

– Ausreichende, deutlich höhere und stärker wachsende Regionalisierungsmittel

– Fortführung des Bundes-GVFG-Programms und Erweiterung auf Sanierungsmaßnahmen

– Ersatz der Entflechtungsmittel durch entsprechende steuerliche Anteile.

Eine gute öffentlich finanzierte und für jeden zugängliche Infrastruktur war lange Zeit Grundlage unseres Wohlstandes. Als Daseinsvorsorge für Stadt und Land und nicht nach privatem Renditekalkül hat die öffentliche Finanzierung auch für gleiche und gerechte Lebensverhältnisse in Deutschland gesorgt. Wenn wir nicht jetzt eine nachhaltige Finanzarchitektur schaffen, gefährden wir dies alles für die Zukunft. Deshalb plädieren wir für eine öffentlich und auskömmlich finanzierte Verkehrsinfrastruktur als Grundlage für eine Politik der nachhaltigen Mobilität für alle.

Die Autoren:

Winfried Hermann, seit 1982 Mitglied der Grünen, gehört dem linken Flügel seiner Partei an. Von 1992 bis 1997 war er Landesvorsitzender der Grünen in Baden- Württemberg, von 1998 bis 2011 Bundestagsabgeordneter. Seit Mai 2011 ist Hermann Minister für Verkehr und Infrastruktur im grün-rot regierten Baden-Württemberg. In seine Zuständigkeit fällt das Bahnprojekt „Stuttgart 21“.

Michael Groschek, seit 1974 in der SPD, führt seit Juni 2012 in Nordrhein-Westfalen das Ressort für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr. Von 1988 bis 2001 war er Vorsitzender der SPD-Fraktion in Oberhausen, von 2001 bis 2012 Generalsekretär der SPD in NRW. Im Bundestag saß Groschek von 2009 bis 2012. Seit sechs Jahren ist er Mitglied des SPD-Bundesvorstands.

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