Wie funktioniert die Stadt? : Bärlinde - Ein Bohrer? Eine Fabrik!

Die Tunnel der Berliner U5 gräbt eine Riesenmaschine, man nennt sie "Bärlinde". 2,2 Kilometer Strecke sind 2020 fertig. Zehn Jahre für eine Stummelstrecke? Ja, denn die Arbeiten sind kompliziert. Der Feind heißt Grundwasser.

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Bärlinde schwebt ein. Der Schneidekopf des Berliner Riesenbohrers wurde im Mai 2013 in die vorbereitete Baugrube gehievt. Foto: dpa/Florian Schuh
Bärlinde schwebt ein. Der Schneidekopf des Berliner Riesenbohrers wurde im Mai 2013 in die vorbereitete Baugrube gehievt.Foto: dpa/Florian Schuh

Wie funktioniert die Stadt? Folge 1: Die BVG

DIE GROSSBAUSTELLE DER U 5

Zehn Linien, 173 Bahnhöfe, 146 Kilometer Schienen – das ist Berlins U-Bahnnetz. Wenn sich die Tunnelbohrfabrik „Bärlinde“ durch den Untergrund gefressen hat und Ende 2019 die Lücke der U5 zwischen Alex und Brandenburger Tor geschlossen ist, wächst das Netz um 2,2 Kilometer und drei Bahnhöfe. Wie das Zehnjahres-Projekt U 5 funktioniert, wie kompliziert es ist und wie es auf der Untergrund-Baustelle aussieht, erzählt diese Folge unserer neu aufgelegten Serie mit Poster, das der gedruckten Ausgabe beiliegt.

Früher ging alles schneller. Die Arbeiten für die erste U-Bahn Berlins, die zunächst größtenteils eine Hochbahn auf Viadukten war, begannen im September 1896. Schon 1902 fuhren die ersten Züge von der Warschauer Straße zum Potsdamer Platz und zum späteren Ernst-Reuter-Platz. Fast elf Kilometer Hoch- und Untergrundbahn waren in sechs Jahren entstanden. Heute dauert der Bau der 2,2 Kilometer langen U-5-Verbindung vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor mehr als zehn Jahre. Warum bloß?
Uwe Kutscher, Bauchef bei der U-Bahn, nennt gleich mehrere Gründe. Die ersten U-Bahnen im Berliner Untergrund wurden nach der „Berliner Bauweise“ errichtet: Weiträumig um die Baustelle herum senkte man das Grundwasser ab und baute dann „im trockenen Sand“. Das ging ziemlich fix, war aber nicht immer gut für die Häuser in der Umgebung; häufig sackte das Umfeld ab. Seit einigen Jahren ziehen Fachleute die bergmännische Bauweise vor: Eine Maschine gräbt die Röhren unterirdisch, wie bei der U 5.
Während bei der technisch einfacheren „Berliner Bauweise“ auch mittelständische Unternehmen Aufträge erhielten und so auf mehreren Abschnitten, Lose genannt, gebuddelt werden konnten, sind heute nur noch wenige Firmen in der Lage, mit der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) zu arbeiten. Hergestellt wird sie von der Herrenknecht AG, den Auftrag zum Bau erhielt die Firma Bilfinger.


Berlins „Bärlinde“ ist eine gewaltige Maschine.

72 Meter lang, bohrt sie die Röhre und baut gleichzeitig den Tunnel – eine „fahrende Fabrik“. Das Schneidrad an der Spitze schaufelt die Erde weg, hinter der Abbaukammer setzt sie Tübbinge zusammen, vier Tonnen schwere Einzelsegmente aus Beton, die eine kreisförmige Röhre ergeben – sechs Elemente plus ein „Schlussstein“, der etwas weniger wiegt. 15 500 dieser Tübbinge werden insgesamt verbaut, hergestellt im brandenburgischen Linthe.
Um „Bärlinde“ zusammenbauen zu können, ist ein Startschacht erforderlich. Im Falle der U 5 befindet er sich am Marx-Engels-Forum. Von einem Aussichtsturm aus kann man in diesen Schacht blicken. Entstanden ist er in der „Wand-Sohle-Bauweise.“ Und die funktioniert so: Es werden bis zu 30 Meter tiefe Schlitzwände hergestellt, ein Spezialbagger hebt sie aus. Betonit, eine Stützflüssigkeit, stabilisiert den Schacht, in den danach stählerne Körbe eingefügt werden. Das Betonit wird anschließend durch Beton ersetzt: Eine Stützwand aus festem Stahlbeton ist entstanden. Die Sohle des Schachtes wird durch die Erde hindurch „blind“ betoniert, per Düsenstrahl. Ist alles dicht, kann kein Grundwasser mehr eindringen.


 „Bärlindes“ Startpunkt ist fertig.


Im Juni 2013 begann das Riesending mit dem Bohren und Bauen der nördlichen Röhre in Richtung Brandenburger Tor. Ein Jahr später, im Juli 2014 hatte es sein Ziel unmittelbar vor der Schutzwand am Bahnhof Brandenburger Tor erreicht, in dem heute bereits die Züge der U 55 vom Hauptbahnhof kommend enden. Wann sie letzte Wand durchstoßen wird, sei vom Verlaiuf der weiteren Arbeiten abhängig, sagt Projektleiter Jörg Seegers. Da zitiert er gern das Bergleute-Motto: „Vor der Hacke ist es dunkel.“ Heißt: Es kann immer was schief gehen. Eine halbjährige Zwangspause etwa, wie Ende 2013. Da musste die Baugrube für den Bahnhof Museumsinsel verstärkt werden, weil mehr Grundwasser als erwartet eingedrungen war. Von außen einsehbar ist nur der Bau der Zugänge, der Bahnhof selbst entsteht bergmännisch, denn er liegt unter dem Spreekanal. Der Boden wird mit Flüssigstickstoff vereist, um das Grundwasser fernzuhalten. Ein komplizierter Rohbau, der erst Ende 2017 beendet sein wird. Die Bahnhöfe Berliner Rathaus und Unter den Linden entstehen wiederum in „Wand-Sohle-Deckel-Bauweise“. Anders als beim zunächst offen bleibenden Startschacht erhalten diese Baugruben einen Betonverschluss, unter dem weiter gebaut wird.
Apropos schiefgehen: „Bärlinde“ steht derzeit still. Im August war in die Abbaukammer Sand eingedrungen, die Ursache ist noch nicht gefunden. Der Riesenbohrer wurde auseinandergenommen, nun wird er am Startschacht wieder zusammengebaut, um die zweite Röhre bohren zu können. Mitte 2020, ein halbes Jahr später als geplant, soll die U-Bahn hindurchbrausen. Kein Mensch wird bei der kurzen Fahrt ahnen, wie kompliziert der Bau war. Die Kosten verraten es: Derzeit ist – mit Risikozuschlag – von 525 Millionen Euro die Rede.

 

Dieser Text erscheint am 23.11.2014 in der Printausgabe des Tagesspiegels, welche auch als E-Paper erhältlich ist.

Die aufwendig gestalteten Zusatzposter dieser Serie liegen ausschließlich der gedruckten Ausgabe bei. Unter der Telefonnummer 030-29021-500 können Sie diese kostenlos bestellen.

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