Antriebe bei Bus und Bahn : Nichts entwickelt sich

Der richtige Weg muss noch gefunden werden: Beim vierten eMobility Summit diskutierten Experten kontrovers über Elektro-Antriebe für Bus und Bahn.

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Panel 2 auf dem eMobility Summit 2014 war dem öffentlichen Nahverkehr gewidmet. Foto: Kai-Uwe Heinrich
Panel 2 auf dem eMobility Summit 2014 war dem öffentlichen Nahverkehr gewidmet.Foto: Kai-Uwe Heinrich

Eigentlich scheint der öffentliche Personennahverkehr das ideale Feld für elektrische Fahrzeuge zu sein. Abgase in der Stadt ließen sich mit ihrer Hilfe deutlich reduzieren. Auch eine ganze Menge Lärm würde mit einem Schlag verstummen, glitten Doppeldeckerbusse bald leise elektrisch vor sich hin. Sanfter fahren, besser atmen: welch ein Gewinn an Lebensqualität. Tatsächlich aber bewegt sich noch nicht allzu viel elektrisch.

Busse mit Wasserstoff-. Elektro-, Gas- oder Hybridantrieb existierten deutschlandweit nebeneinander her, würden aber jeweils nur punktuell eingesetzt, berichtete Christian Schlosser, Referent für Elektromobilität im Bundesverkehrsministerium, am Donnerstag im Panel 2 des eMobilty Summits. „Auch das Thema Oberleitungsbusse ist keineswegs tot“, weiß Gerd Uwe Funk von der Energieagentur NRW. Jeder probiert herum – eine gemeinsame Strategie gibt es nicht. „Jetzt zu sagen, welcher Weg der richtige ist, dafür ist es viel zu früh“, meint Funk, und Schlosser stimmt zu. Den viel gefeierten Hybrid-Bussen seien inzwischen vereinzelt sogar höhere CO2-Ausstöße als bei herkömmlichen Bussen nachgewiesen worden.

Emissionsfrei fahren - den meisten egal

Dass man in diese Technologie noch nicht flächendeckend investiert habe, sei also ein Glücksfall, sagt Volker Lampmann, Ex-Geschäftsführer der Offenbacher Verkehrsbetriebe. „Der Weg kann nur sein, Erfahrungen im laufenden Betrieb zu sammeln.“ Schlosser meint: Die reinen Elektrobusse seien noch zu teuer. Bis zu 15 000 Euro mehr kosteten sie in der Anschaffung im Vergleich zu einem herkömmlichen Bus. „Erst, wenn Diesel teurer wird und Batterien billiger, lohnen sich Elektrobusse“, sagt auch Götz von Esebeck von der MAN-Bussparte. Zumal der oft beschworene Image-Gewinn überschaubar zu sein scheint: „Umfragen zeigen, dass das Thema emissionsfreies Fahren eigentlich gar keinen interessiert“, sagte Rainer Scholz vom Beratungsunternehmen EY, ehemals Ernst & Young.

Von Esebeck glaubt, erst müsse man das Angebot schaffen, damit Menschen den Unterschied erleben könnten. „Aber bei den Verkehrsbetrieben besteht ein großer Wunsch, dass deutsche Hersteller Angebote schaffen.“

Eine gute Idee: Batterie-Anhänger?

Zudem gilt die mangelnde Reichweite nach wie vor als Hürde. Volker Lampmann will Brücken bauen: Er hält es für eine gute Idee, Busse zumindest vorübergehend mit Batterie-Anhängern auszustatten, um die Reichweite zu verlängern. Mit seinem 2013 gegründeten Unternehmen European Electrical Bus Company will er E-Busse zudem zur Miete anbieten – damit die Investitionen für die Verkehrsbetreiber sich über die Jahre verteilen.

In einem Punkt sind sich alle einig: Mobilität wird sich immer stärker vernetzen. Davon ist auch Ralph Körfgen überzeugt, der bei der Deutschen Bahn die Konzernentwicklung leitet. Er hielt am frühen Nachmittag eine Ansprache. Die Bahn bietet neben dem CO2-freien Fahren mit Ökostrom inzwischen auch 500 E-Autos in ihrem Fuhrpark sowie Elektrofahrräder, die den Umstieg von der Bahn auf andere Verkehrsmittel und zurück erleichtern sollen. Kritik kam aus dem Publikum dafür, dass die Fernbusse der Bahn noch mit Diesel fahren, wie die 7500 anderen Autos der Bahn-Flotte im Übrigen auch. „Das kommt schneller als die meisten denken“, sagte Körfgen dazu. „Wir glauben, Elektromobilität ist unser Kerngeschäft.“

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