Ausbau der Wasserstraßen : Nicht durch die Schleuse

Die Wirtschaft in Berlin und Brandenburg kritisiert das Konzept der Bundesregierung zum Ausbau der Wasserstraßen: Wenn zwei Schleusen nicht verlängert und zwei Brücken nicht erhöht werden, wären ein paar hundert Millionen Euro in den märkischen Sand gesetzt worden.

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Zu kurz: Die Schleuse in Kleinmachnow am Teltowkanal.
Zu kurz: Die Schleuse in Kleinmachnow am Teltowkanal.Foto: dapd

Berlin - Auf dem Wasser geht es langsam voran. Verkehrsminister Peter Ramsauer selbst spricht von einem „über zwanzigjährigen Reformstau“, den er nun mit einer „Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung“ beenden will. Das ist nicht einfach, der Stau löst sich nur langsam auf. Ramsauer veranschlagt acht Jahre: Die Zahl der Schifffahrtsbehörden wird bis 2020 von 53 auf 34 reduziert, die Zahl der Mitarbeiter ohne Entlassungen von 12 500 auf 10 000 und alles in allem soll die Verwaltung der 23 000 Quadratkilometer Seewasser- und 7300 Kilometer Binnenwasserstraßen „schlanker und schlagkräftiger“ werden. Das klingt gut – und löst doch Empörung aus.

Die Industrie- und Handelskammern in Berlin-Brandenburg befürchten die „Trockenlegung der Wasserstraßen in der Region“ und eine „massive Verkehrsverlagerung vom Binnenschiff auf den Lkw“. Bei der SPD ist vom „Kahlschlag zulasten der Küste“ die Rede und die schleswig-holsteinische Landesregierung findet es „bedenklich, dass die gesamte schleswig-holsteinische Ostseeküste künftig ferngesteuert von Stralsund verwaltet werden soll“.

Verdi wirft Ramsauer Günstlingswirtschaft vor, da er in Bonn eine neue Generaldirektion einrichten wolle. „Dies dient allein den Ministerialbeamten in Bonn, die unabhängig von Diskussionen über die Dienstsitze ihre Plätze und Beförderungen sichern wollen“, ätzt Verdi-Vorstand Achim Meerkamp. 2500 Stellen für Facharbeiter sollen insgesamt gestrichen werden, „gleichzeitig aber in deutlichem Umfang höher dotierte Stellen im gehobenen und höheren Dienst geschaffen“. Und das alles, so Meerkamp, weil sich Ramsauer „von seiner Ministerialbürokratie und der FDP jagen lässt“.

Ramsauers Konzept ist inzwischen die fünfte Variante einer „Kategorisierung“ der Wasserstraßen, die sich im Wesentlichen nach einem schlichten Kriterium richtet: Wo viele Güter transportiert werden, da soll das Geld hin. Das ist gut für den Westen und Süden (Rhein, Main, Mosel, Donau) und schlecht für den Osten (Elbe und Oder). Was aus der Elbe wird, bleibt im aktuellen Ramsauer-Bericht unentschieden, weil die Autoren die Elbe- Bundesländer nicht verärgern wollen. Diese Unentschiedenheit ärgert aber die Tschechen, die den Fluss als Transportweg bis zur Küste nutzen möchten. Und die ostdeutschen Kammern regen sich auf über die Herangehensweise im Allgemeinen, der Orientierung an den Transportmengen. „Die Potenziale werden außer Acht gelassen“, sagt Christian Wiesenhütter, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der Berliner IHK. Er macht sich Sorgen über die Entwicklung der Hauptstadtwirtschaft: „So könnten die leistungsfähigsten Gasturbinen der Welt nicht in Berlin hergestellt werden, wenn sie nicht per Binnenschiff transportiert werden könnten.“ Im Moment geht das noch, aber die Turbinen werden immer größer, Transportmittel und Infrastruktur müssen mitwachsen.

Die berlin-brandenburgische Wirtschaft hat drei Projekte auf ihrer Prioritätenliste: Die Schleuse Fürstenwalde/Spree soll für 14 Millionen Euro verlängert werden. Zwischen Berlin und Eisenhüttenstadt ist die Spree-Oder-Wasserstraße ausgebaut worden, diverse Schleusen wurden von 67 auf 115 Meter verlängert, „damit moderne Binnenschiffe mit wirtschaftlicher Nutzlast verkehren können“, wie es bei der IHK heißt. Nur in der Mitte der Wasserstraße, bei Fürstenwalde, gibt es noch eine kurze Schleuse, die zu klein ist für die langen Transportschiffe. Damit sei der ganze Ausbau für die Katz.

Das zweite Beispiel ist nicht weniger erstaunlich. Rund 400 Millionen Euro fließen in den Ausbau der Havel-Oder- Straße, unter anderem in ein neues Schiffshebewerk Niederfinow. Künftig gibt es Platz für längere Schiffe und mehrlagige Containertransporte. Doch um solche Transporte zwischen Berlin und Stettin zu ermöglichen, müssen zwei Brücken auf 4,70 Meter angehoben werden. Das kostet zwölf Millionen Euro – und ist in Ramsauers Konzept nicht vorgesehen.

Schließlich ist da noch die Schleuse Kleinmachnow am Teltowkanal. Der Kanal ist nach seiner Ertüchtigung für Schubverbände bis 124 Meter geeignet. Wenn da nicht die nur 82 Meter lange Schleuse Kleinmachnow wäre. Die IHK hat bei der Binnenschifffahrt ermittelt, dass wegen der Schleuse „ein Transportpotenzial von 5,5 Millionen Tonnen Gütern pro Jahr ungenutzt bleibt“. Besonders bemerkenswert: Die Verlängerung wäre nicht viel teurer als der ohnehin erforderliche Neubau. Alfons Frese

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