Audi-Chef Stadler: "Auto ist Freiheit"

Herr Stadler, 1927 prophezeite Fritz Lang in „Metropolis“ Flugzeuge in der Innenstadt der Zukunft. In der Science- Fiction-Serie „Futurama“ reisen Menschen wie Rohrpost in Glasröhren durch die Stadt. Der Verkehr des 21. Jahrhundert sieht aber immer noch aus wie vor 60 Jahren. Wann baut Audi das erste fliegende Auto?

„Futurama“ spielt im Jahr 3000, bis dahin ist ja noch ein bisschen Zeit. Was den innerstädtischen Individualverkehr der näheren Zukunft angeht, bleibe ich Pragmatiker. Die Autoindustrie steht mit dem Elektroauto vor einem großen Systemwechsel, der sich auch in den Städten bemerkbar machen wird. Aber wir werden keine Revolution erleben, sondern eine Evolution.

Wie wird die aussehen?

Es wird nicht die eine Lösung für die Mobilität der Zukunft geben. München funktioniert anders als Mumbai, New York anders als Shanghai. Unsere Aufgabe ist, individuelle Mobilität überall zu gewährleisten. Und das Auto wird dabei weiter eine zentrale Rolle einnehmen.

Und wie?

Das wird nur mit modernster Technologie möglich sein. Fliegende Autos werden wir so schnell keine sehen. Viel wichtiger ist heute die Verbindung des Autos mit der Umwelt. Jeder Audi wird umfassend mit seiner Umwelt vernetzt sein, nicht nur mit dem Internet, auch mit anderen Fahrzeugen, Parkhäusern oder Ampeln. Diese Vernetzung macht den Verkehr sicherer, aber auch flüssiger und senkt damit den CO2-Ausstoß. Und wir haben bereits Assistenzsysteme, die einen quasi im Verkehr mitschwimmen lassen.

Das heißt, der Fahrer fährt in Zukunft nicht mehr zwingend selbst, sondern klinkt sich beispielsweise auf Hauptstraßen in computergesteuerte Verbünde ein und übernimmt erst wieder, wenn er in Nebenstraßen abbiegt?

Zum Beispiel. Beim Autosalon in Genf haben wir kürzlich einen TT völlig autonom auf die Bühne fahren lassen. Technisch ist das heute schon möglich. Warum sollte man zukünftig nicht verstärkt solche Assistenzsysteme nutzen, um unterwegs auf dem Weg ins Büro schon die erste Videokonferenz im Auto zu haben, statt selbst zu lenken.

Audi hat sich mit großen Limousinen als Premiummarke etabliert. In der Innenstadt werden jedoch kleinere Wagen gebraucht. Setzen Sie aufs falsche Pferd?

Wir sind davon überzeugt, dass große Limousinen in den Städten auch weiterhin nachgefragt werden. In den unterschiedlichen Lebensräumen gibt es unterschiedliche Bedürfnisse nach Mobilität.

In Berlin kommt es vor, dass selbst Politiker auf kleine E-Autos umsteigen.

Wir sind gut beraten, beide Wege parallel zu beschreiten. Wir brauchen die Premiumkunden, die bereit sind, für modernste Technik höhere Preise zu bezahlen, damit die Innovationen einen breiten Durchbruch erleben. Der Benzindirekteinspritzer wäre heute wahrscheinlich kein Standard, hätten wir ihn nicht zuerst im Premiumbereich durchgesetzt. Und selbst in einer Stadt wie Tokio, wo Staus an der Tagesordnung sind, gibt es Kunden, die in ihren Fahrzeugen Business-Atmosphäre suchen.

Was halten Sie von der Idee Leihauto? Arbeitet Audi an einem eigenen System?

Es wird immer Menschen geben, die ihr eigenes Auto besitzen wollen, denn ein Automobil ist ein sehr emotionales Gut. Es ist auch nicht klar, ob Carsharing der richtige Weg ist, denn vielleicht führt dies zukünftig zu noch mehr Verkehr. Wenn es sehr günstig wird, ein Auto zu mieten, dann werden das auch Menschen tun, die heute ganz darauf verzichten. Wir sind an verschiedenen Ecken unterwegs, mit Pilotprojekten zu einer Form des Carsharings und neuen Leasing-Modellen, bei denen der Kunde nur dann zahlt, wenn er das Auto wirklich bewegt. Für uns zählt, erst einmal zu lernen, welche Nutzungsformen sich durchsetzen können. Momentan beobachten noch alle.

BMW und Daimler beobachten nicht mehr, sie bieten eigene Verleihsysteme an.

Aus meiner Sicht steht auch da noch das eigene Lernen im Vordergrund.

Angesichts zunehmend verstopfter Innenstädte gilt vielen das Auto nicht mehr als Lösung, sondern als Problem, das überflüssig gemacht werden sollte.

Das ist eine These. Es gibt aber inzwischen auch Städte und Bürgermeister, die Abstand davon nehmen, das Auto aus der City rauszuhalten. Erst vor Kurzem hat der Bürgermeister von London gesagt, dass er London als Hauptstadt des Elektroautos in Europa positionieren will. Wir sollten anerkennen, dass das Automobil und der Individualverkehr Freiheitsgüter sind, die uns Lebensqualität sichern. Dass der Kunde seine Lebensqualität permanent verbessert wissen will, finde ich richtig. Das bringt eine Gesellschaft nach vorne. Außerdem ist es von Wert, dass Menschen sich physisch treffen können. Dafür aber müssen sie mobil sein.

Welche Rolle werden E-Autos in zwanzig Jahren spielen?

Es werden sicher Elektroautos in relevanten Stückzahlen unterwegs sein. Ich denke aber, dass Hybridtechnologien mehr Potenzial haben. Wenn wir in den nächsten Jahren keinen Quantensprung in der Technologie erleben, wird es das reine E-Auto hauptsächlich in der Innenstadt geben, weil die Batterietechnologie der Reichweite einfach Grenzen setzt. Vor allem, wenn Sie weiterhin den Komfort im Auto nutzen wollen, wie etwa eine Klimaanlage im Sommer.

Die braucht man ja nicht zwangsläufig.

Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass der Kunde gerne auf den Komfort verzichten möchte, auch im Elektroauto die Temperatur angenehm zu gestalten.

Haben Sie da als Autobauer keine Erziehungsaufgabe?

Wir schaffen Angebote, der Kunde entscheidet eigenverantwortlich, welches davon er annimmt. So funktioniert das Geschäft. Wir können zwei, vier, sechs oder acht Zylinder, aber wir bauen, was der Kunde von uns fordert. Daneben arbeiten wir natürlich permanent an der Weiterentwicklung unserer Technologie. Wer hätte vor 14 Jahren gedacht, dass heute ein A8 mit sechs Litern Kraftstoff auskommt?

Autos, die auf 100 Kilometer sechs Liter verbrauchen, gab es schon vor 20 Jahren.

Und das Ein-Liter-Auto in den neunziger Jahren. Aber auch hier gibt der Kunde mit seinem Konsumverhalten das Tempo der Entwicklung vor.

Ist diese Entwicklung nicht vielleicht auch dem Umstand geschuldet, dass Autos vor allem von technikbegeisterten Ingenieuren und nicht von pragmatischen Stadtentwicklern gebaut werden?

Ich glaube, auch wir als Technologieunternehmen haben die Kompetenz, uns mit den Fragen von morgen auseinanderzusetzen. Das müssen wir sogar, um die richtige Lösung bieten zu können. Um hier noch stärker zu lernen und uns noch stärker interdisziplinär zu vernetzen, haben wir in diesem Jahr die „Audi Urban Future Initiative“ gegründet. Neben dem Audi Urban Future Award vernetzen wir auf dem Audi Urban Future Summit vor der IAA unsere Ingenieure mit Soziologen, Architekten und Stadtplanern, um im Austausch mit ihnen neue Impulse für unsere Arbeit zu bekommen und vielleicht auch den ein oder anderen blinden Fleck zu erkennen.

Wer böse ist, sieht darin aber keinen Versuch, das Auto der Stadt anzupassen, sondern die Stadt dem Auto. Das Auto an sich stellen Sie ja nicht auf den Prüfstand.

Das sehe ich anders. Warum sollten wir das Auto vom Auto weg entwickeln? Das ist nicht unsere Aufgabe. Wir müssen uns die Frage stellen, wie wir in zehn, zwanzig Jahren Emissionsneutralität sicherstellen können. Und zwar so, dass wir die Kunden mitnehmen und auf ihre Mobilitätsansprüche und ihre Kaufkraft Rücksicht nehmen.

Stichwort Kaufkraft: E-Autos sind bei den Preisen, die momentan verlangt werden, nichts für den Normalverbraucher.

Die Preise für E-Autos werden in den kommenden zehn, zwanzig Jahren gewaltig fallen. In ein paar Wochen bringen wir mit dem Q5 Hybrid ein Auto mit modernster Hybridtechnologie auf den Markt, und das für nur 53 700 Euro. Auch damit werden wir es schaffen, die E-Mobilität gangbar zu machen.

Wie viel wenden Sie für Zukunftsforschung auf?

Vor ein paar Monaten haben wir mit deutlich über elf Milliarden Euro für die nächsten vier, fünf Jahre das größte Investitionsprogramm unserer Geschichte gestartet. Gut 80 Prozent davon gehen in Produkttechnologie und Innovation.

Was sagen Sie Leuten, die prophezeien, die Zukunft des Autos liegt auf dem Land, nicht in der Stadt?

Ich glaube, bestimmte Infrastrukturen, die eine Stadt groß und attraktiv gemacht haben und zur Kultur gehören, werden sich nicht verändern. In St. Petersburg haben sie nun mal 300 Jahre alte, große Prachtstraßen.

Nur fuhren damals ein paar tausend Kutschen und nicht Millionen Autos.

Mobilität begleitet den Menschen durch die Geschichte. Erst kam das Rad, dann die Kutsche, und vor 125 Jahren das Automobil. Vielleicht sieht das Auto von morgen anders aus, wahrscheinlich ist es hochmodern angetrieben. In zwanzig, dreißig Jahren fahren wir vielleicht mit Wasserstoff. Das kann kommen. Aber die Stadt und das Auto als Kulturgüter werden weiterbestehen.

Das Gespräch führte Moritz Honert

DER MANAGER

Rupert Stadler (48) ist seit 2007 Vorstandsvorsitzender der Audi AG. Der Betriebswirt begann 1990 bei dem Ingolstädter Autobauer als Controller im Marketing und Vertrieb. Nach vier Jahren bei der spanischen VW-Tochter berief ihn 1997 der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch zum Leiter des

Generalsekretariats in der Wolfsburger Konzernzentrale. 2003 wurde er Mitglied im Audi-Vorstand, dessen Chef der heutige VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn war.

DAS UNTERNEHMEN

Audi hat 2010 knapp 1,3 Millionen Autos verkauft. Die VW-Tochter erzielte mit gut 59 000 Beschäftigten einen Umsatz von mehr als 35 Milliarden Euro und verdiente unter dem Strich 2,6 Milliarden Euro.