Bahngewerkschafter Alexander Kirchner : "Die Bahn braucht mindestens 35 Milliarden Euro"

"Mittelmäßig bis schlecht": Alexander Kirchner, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Bahn und Chef der Eisenbahnergewerkschaft EVG, über die Lage der Deutschen Bahn.

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Die Politik privilegiert den Straßenverkehr und vernachlässigt die Schiene, meint Bahn-Gewerkschafter Alexander Kirchner.
Die Politik privilegiert den Straßenverkehr und vernachlässigt die Schiene, meint Bahn-Gewerkschafter Alexander Kirchner.Foto: dpa

Herr Kirchner, wie geht es der Bahn?

Mittelmäßig bis schlecht. Der Güterverkehr hat massive Probleme, im Fernverkehr läuft es halbwegs und bei Regio so einigermaßen. Die Infrastrukturinvestitionen in den vergangenen Jahren haben geholfen, reichen aber bei weitem nicht.

Der Bund hat doch mehr Geld für das Schienennetz zur Verfügung gestellt.

Der Bedarf ist noch größer. Die so genannte Leistungsfinanzierungsvereinbarung läuft aus und muss im nächsten Jahr neu verhandelt werden. Dann sollte mehr Geld zur Verfügung gestellt werden als bislang, sonst kriegen wir die Bahn nicht zukunftsfähig.

Gerade für den Regionalverkehr ist doch viel Geld geflossen.

Der Bund hat im letzten Jahr Regionalisierungsmittel von 8,2 Milliarden Euro plus Dynamisierung pro Jahr beschlossen. Das reicht aus, um zum Beispiel Züge bis 2030 zu bestellen. Aber für die Infrastruktur, für das Netz und die Bahnhöfe, brauchen wir zusätzliche Mittel. Bis 2019 geben Bund und Bahn rund vier Milliarden Euro im Jahr für die Infrastruktur aus, und das ist zu wenig.

Wie viel wird gebraucht?

Der Investitionsstau macht inzwischen ein Volumen von 35 bis 40 Milliarden Euro aus, das Durchschnittsalter des Schienennetzes wird höher. Die nächste Bundesregierung muss hier ebenso nachlegen wie beim Güterverkehr.

Der Güterverkehr ist die größte Baustelle im Bahn-Konzern?

Ja, weil in den letzten Jahren zwar immer behauptet wurde, man wolle den Güterverkehr stärken, doch dann gab es politische Entscheidungen gegen den Güterverkehr.

Zum Beispiel?

Das fing an mit der Reduzierung der Lkw-Maut und setzte sich fort mit Verschlechterungen bei der EEG-Umlage sowie der Subventionierung des Dieselkraftstoffs. Im Ergebnis hat der Schienengüterverkehr erhebliche Wettbewerbsnachteile. Deshalb fordern wir ja eine Halbierung der Schienenmaut.

Was würde das kosten?

Für den Personen- und Güterverkehr rund 600 Millionen Euro pro Jahr.

Und dann kann der Güterzug mit dem Lkw mithalten?

Es gibt viele Themen. Dazu gehören die Strukturen bei der Bahn. Aber natürlich auch die Frage, ob wir mit jahrzehntealten Güterwaggons den Verkehr noch gestalten können. Gerade sehen wir ja, wie auf der Straße über die Elektrifizierung der Autobahn und die Kopplung mehrerer Lkw hintereinander nachgedacht wird. Der Straßenverkehr versucht also die Vorteile der Schiene für sich zu adaptieren, während im Schienenbereich nicht ausreichend investiert wird.

Gibt es gar keine Innovationen im Schienengüterverkehr?

Es gibt Produkte wie den Cargobeamer, mit dem Sattelauflieger von der Straße auf die Schiene kommen. Aus Kostengründen macht das aber kaum jemand. Wenn wir 2050 einen CO2-freien Verkehr haben wollen, dann brauchen wir viel mehr Güter auf der Schiene, denn hier transportieren wir heute schon 96 Prozent elektrisch.

Wie groß ist der Marktanteil der Schiene?

17 Prozent des Gütertransports läuft hierzulande über die Schiene, der Anteil stagniert trotz Klimawandel und verstopfter Autobahnen seit fast zehn Jahren. Nach dem Nachhaltigkeitsbericht der Bundesregierung hätten wir schon 2015 einen Anteil von 25 Prozent haben sollen. Weil wir da nicht vorankommen, trägt der Verkehr kaum zur CO2-Einsparung bei.

Und wie kommen wir voran?

Wir brauchen neue Wagen, neue Technik und bessere Netze. Seit Jahrzehnten haben wir bei der Bahn eine Dominanz im Personenverkehr, auch was die Investitionen betrifft. Es gibt Neubaustrecken, die nur für den Personenverkehr geeignet sind. Zwischen Köln und Frankfurt am Main gibt es eine neue Strecke nur für Personenzüge, da passiert nachts gar nichts. Gleichzeitig fährt der Güterverkehr durch das mittlere Rheintal.

Wie kann das sein?

Die Topografie der Strecke mit Steigungen lässt keine schweren Güterverkehre zu. Man hätte also anders bauen müssen. Das wäre teurer gewesen, hätte aber im Nord-Süd-Verkehr zu einer erheblichen Kapazitätserweiterung geführt. Da wird an der falschen Ecke gespart, weil im Autoland Deutschland andere Prioritäten gesetzt werden, wie die Förderung der Elektromobilität zeigt.

Sind Sie dagegen?

Nein. Aber es ist doch bezeichnend, wie das gelaufen ist. Die Autoindustrie ist zur Kanzlerin gefahren und hat gesagt, wir kommen mit der Elektromobilität nicht voran. Daraufhin gab es vier Milliarden Euro, um bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu kriegen. Als klar wird, dass das nicht klappt, gibt es noch einen teuren Nachschlag in Form einer Kaufprämie. Für den Schienengüterverkehr gibt es nichts. Das ist aber gefährlich – auch für die Bahnindustrie.

Inwiefern?

Mit Bombardier, Alstom und Siemens haben wir große Bahnhersteller auch in Deutschland mit vielen tausend Arbeitsplätzen. Die kommen zunehmend unter Druck durch chinesische Hersteller. Auch wegen der Digitalisierung bräuchten wir einen Innovationsschub, der getragen wird von der Bundesregierung, den Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Bahnindustrie, um den Eisenbahnstandort zu entwickeln.

Bombardier bereitet gerade erheblichen Personalabbau in Deutschland vor.

Auch da ist die Politik mitschuldig. Wir haben im Schienenverkehrsbereich 26 Aufgabenträger, jeder hat eigene Fahrzeugwünsche. Ohnehin haben wir einen Nachteil bei der Bahn gegenüber der Straße: Ein Lkw ist ungefähr nach zehn Jahren abgeschrieben, ein Waggon erst nach 35 Jahren. Dadurch gibt es andere Innovationszyklen. Wenn dazu nicht investiert wird, fällt die Güterbahn immer weiter zurück. Unsere Nachbarländer investieren pro Kopf wesentlich mehr in Schieneninfrastruktur als wir. Und anders als zum Beispiel die Schweiz haben wir kein integriertes Verkehrskonzept.

Die Schweiz ist klein und nicht so föderal wie die Bundesrepublik.

Trotzdem brauchen wir einen Masterplan, der den jeweiligen Verkehrsträgern – Straße, Schiene, Wasser und Luft – Korridore vorgibt. Das muss der Bund machen, weil er überall mit Geld und Gesetzen dabei ist. Man schaue sich nur die kleinen Regionalflughäfen an, wo Milliarden für Unsinn ausgegeben wurden. Als erstes brauchen wir einen Koordinator bei der Regierung für die Eisenbahn. Den gibt es im Übrigen schon für die Bereiche Wasser und Luft. Bei der Schienen mischen alle möglichen Ministerien mit.

Als erstes braucht die Bahn einen Vorstandsvorsitzenden. Welche Fähigkeiten muss der neue Chef oder die Chefin mitbringen?

Qualität und Service müssen ganz oben stehen auf der Prioritätenliste. Die Bahn muss pünktlich und sicherer werden. Alle anderen Themen sind nachrangig. Wir müssen nicht Weltmarktführer im Bereich Logistik werden, sondern die Bahn in Deutschland nach vorne bringen.

Gibt es genügend Nachwuchs dafür?

Das ist auch ein Imagethema. Man darf nicht ständig negative Botschaften verbreiten, wie zum Beispiel die hanebüchene Einschätzung, in ein paar Jahren bräuchten wir keine Lokführer mehr. Attraktivität versprechen wir uns durch unseren neuen Tarifvertrag, wonach die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zwischen mehr Geld oder Urlaub oder weniger Arbeitszeit wählen können. Für junge Leute ist flexible Arbeitszeit oft wichtiger als Geld. Tarifpolitik mit der Gießkanne geht nicht mehr, wir brauchen Entscheidungsspielräume für jeden einzelnen.

Was macht die Bahn als Arbeitgeber attraktiver als andere Konzerne?

Es ist immer noch ein Unternehmen mit hohen sozialen Standards. Wer heute zur Bahn kommt, hat – dank eines von der EVG verhandelten Tarifvertrages – nach zwei Jahren Betriebszugehörigkeit die Garantie, dass er bis zu Rente hier bleiben kann. Das gibt es nirgendwo sonst. Dazu kommen regelmäßige Gesundheitschecks und ein ganze Palette von unterschiedlichen Tätigkeiten und Qualifizierungen über das ganze Erwerbsleben hinweg. Die Bahn hat Zukunft.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

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