VW-Elektrochef Krebs: "Elektroautos werden in einer Nische erfolgreich sein"

Herr Krebs, wer interessiert sich eigentlich für Elektroautos? Man hat den Eindruck, dass nach der großen Euphorie eine gewisse Ernüchterung eingetreten ist.

Eher das Gegenteil ist der Fall. Wir erkennen lediglich, dass alle Beteiligten noch eine Menge Arbeit vor sich haben. Insbesondere die Batteriekosten müssen runter, die Technologie muss sich weiterentwickeln, die Infrastruktur muss angepasst werden, Geschäftsmodelle müssen entstehen. Mit einem Fingerschnipp ist das alles nicht zu schaffen. Aber zurückdrehen lässt sich das Rad sicher nicht mehr. Das sieht man auch an den vielen Milliarden, die weltweit in die Entwicklung und Verbreitung der Elektromobilität gesteckt werden.

Anders als BMW und Daimler ist Volkswagen kaum mit der Erprobung von Elektrofahrzeugen in der Öffentlichkeit aufgetreten – warum diese Zurückhaltung?

Auch dieser Eindruck täuscht. Wir arbeiten schon seit den 70er Jahren an dem Thema, und wir haben unsere Kompetenz kontinuierlich weiterentwickelt. Seit Anfang 2011 ist eine umfangreiche Testflotte von Elektrofahrzeugen des Volkswagen Konzerns unterwegs. Und wir werden 2012 die Tests auf das Ausland ausdehnen, etwa in die USA, nach Europa und China. Insgesamt sind wir dann mit rund 300 Fahrzeugen weltweit in der Erprobung.

Der vollelektrische Golf Blue-E-Motion bekommt gute Noten von den Fachleuten. Warum kann man ihn noch nicht kaufen?

Viele, die das Auto getestet haben, stellen uns diese Frage. Sie sagen: Das Auto ist doch fertig. Aber wir brauchen noch Zeit. Denn bei sehr vielen Komponenten dieses Fahrzeugs betreten wir Neuland. Vieles muss erst noch für die Anwendung im Elektroauto reif gemacht werden.

Zum Beispiel?

Wir haben den Anspruch, dass unsere Batterie selbst nach zehn Jahren Nutzung im Auto noch 80 Prozent ihrer Kapazität hat. Wenn man das erreichen will, ist es nicht mit ein paar Test-Monaten getan. Dafür sind umfangreiche Versuche bei schwankenden Temperaturen, verschiedenen Leistungen und Strömen sowie Langzeittests notwendig. Die Sicherheit muss gewährleistet sein, die Abstimmung zwischen Batteriemanagement und dem Gesamtfahrzeug muss passen, die Schnittstellen zu den Ladestationen unterschiedlicher Hersteller müssen funktionieren. Wenn man das sorgfältig macht, braucht man eine gewisse Zeit. Auch wenn es so aussieht, als sei das Auto schon fertig.

Hat es Sie klammheimlich gefreut, dass die Batterie des Chevrolet Volt – der in Deutschland als Opel Ampera verkauft wird – in Flammen aufgegangen ist?

Überhaupt nicht. Negativberichte über die Elektromobilität können wir gar nicht gebrauchen. Der Ampera hat ein gutes Antriebskonzept für das elektrische Fahren, weil das Fahrzeug durch den zuschaltbaren Verbrennungsmotor auch für lange Strecken geeignet ist.

Wie groß ist der Imageschaden, der nach diesem Vorfall entstanden ist?

Der dürfte gering sein, weil General Motors schnell erklären konnte, was passiert ist. Das Auto wurde nach einem Crash- Test mit geladener Batterie abgestellt. Deshalb kam es irgendwann zu einem Kurzschluss, weil Kühlflüssigkeit ausgelaufen und kristallisiert war. Das kann man in der Praxis ganz einfach vermeiden.

Zeigt das Beispiel nicht, dass die verwendeten Batterien noch nicht marktreif sind?

Die Batterie ist marktfähig, wenn man die einschlägigen Entwicklungsschritte und Sicherheitsanforderungen beachtet. Dann gibt es keine Unterschiede zu einem konventionellen Auto.

Neben der Sicherheit sind die hohen Kosten ein zentrales Thema. Obwohl sich der Preis für eine Kilowattstunde auf rund 400 Euro halbiert hat, kostet eine E-Auto-Batterie noch um die 10 000 Euro. Wann erreichen wir Preise, die auch ein normaler Autokäufer bezahlen kann?

Um wettbewerbsfähig zu werden, müssen die Kosten der Batterien in den kommenden Jahren noch deutlich sinken.

Zuliefern lassen oder selbst entwickeln - was ist die richtige Strategie?

Hat Deutschland seinen Rückstand in der Batterieentwicklung verkleinert?

Mein Eindruck ist, dass wir im Bereich der Batterietechnologie und der Elektrochemie in Deutschland einen guten Schritt vorangekommen sind. Wir sehen, dass viele Hochschulinstitute und Unternehmen tief in das Thema einsteigen. Ich würde mir allerdings noch größere Fortschritte wünschen. So sind uns Japaner und Koreaner bei der Industrialisierung und der Großserienfertigung von Batteriezellen und Speichern voraus. Hier müssen wir noch aufholen.

VW baut den Elektromotor selbst, viele andere Komponenten ebenfalls. Ist das nicht viel zu teuer?

Wer in der Elektromobilität erfolgreich sein will, muss die Technik komplett verstanden haben. Man muss die Schrauben kennen, an denen man drehen kann, um weiterzukommen. Wenn fast alles an einen Zulieferer ausgelagert wird, kann es kaum gelingen. Die Philosophie unseres Hauses ist es, bei allen wichtigen Komponenten zumindest einen Teil selber herzustellen, um den kompletten Prozess zu beherrschen. Das heißt nicht, dass wir alles selber machen. Man kann immer noch viel einkaufen.

Wird VW auch in die Batteriezellenproduktion einsteigen?

Dafür müssten wir eine Fabrik bauen, die etwa eine halbe Milliarde Dollar kosten würde, um 100 000 Fahrzeuge bedienen zu können. Das wollen wir nicht. Wir wollen eher von den großen Zulieferern profitieren, die in großer Stückzahl Zellen herstellen, die am Ende auch einen günstigeren Kundenpreis ermöglichen.

Renault macht es also falsch, wenn der Konzern den Elektroantrieb komplett von Zulieferern bauen lässt?

Zu Geschäftsstrategien von Wettbewerbern äußern wir uns nicht. Für uns gilt: Wir wollen für Lieferanten ein adäquater Sparringspartner sein. Deshalb müssen wir tiefer in die Technologie einsteigen.

Renault und BMW bauen originäre Elektroautos, also Fahrzeuge, die komplett neu entwickelt wurden. VW elektrifiziert mit dem E-Up und dem Golf Blue-E-Motion bestehende Modelle. Warum?

Elektroautos werden in den nächsten Jahren nicht in riesigen Stückzahlen verkauft, wie wir sie sonst kennen. Es wird deshalb schwierig, die hohen Aufwendungen für ein komplett neu entwickeltes E-Auto sinnvoll auf den Preis umzulegen. Volkswagen fährt außerdem schon seit Jahren eine Baukastenstrategie, in der von Anfang an alle Antriebe vorgesehen waren: Diesel- und Ottomotoren, Flüssig- und Erdgas, Hybride und reine Elektroantriebe. Die Verwendung vieler Gleichteile auf einer Plattform senkt die Kosten. Und: Die Kunden finden sich vom ersten Moment an in einem Elektro-Golf zurecht, weil sie ihn kennen. Es ist alles an seinem Platz, der Komfort ist der gleiche und viele Fahreigenschaften.

Es ist trotzdem ein Elektroauto, das nicht alle Eigenschaften eines herkömmlichen Fahrzeugs – Leistung, Komfort, Reichweite – aufweisen kann. Wecken Sie da nicht falsche Erwartungen?

Elektroautos werden in einer Marktnische erfolgreich sein und nicht alle Kundenwünsche erfüllen können. Sie sind ideal für die Stadt, für Pendler, für den Lieferverkehr, als Zweitwagen. Wir dürfen den Kunden deshalb nicht vorgaukeln, dass wir über Nacht alles elektrisch machen. Viele, viele Jahre werden wir noch mit dem Verbrennungsmotor unterwegs sein. Es wird eine gute Koexistenz beider Antriebsarten geben.

Hat VW nicht den Anspruch, das Elektroauto für den Massenmarkt zu bauen?

Wir wollen Elektromobilität in die Großserie bringen. Genau deshalb müssen wir früh die Kosten im Griff behalten. Zu viele teure Entwicklungen, die man auf den Endkundenpreis umlegen müsste, machen das Auto unbezahlbar.

Renault will 2012 vier neue Elektroautos auf den deutschen Markt bringen, zu sehr aggressiven Preisen. Fährt Ihnen die Konkurrenz davon?

Wir haben kein Problem damit, dass Wettbewerber schon Fahrzeuge auf den Markt bringen. Wir wollen am Ende ein Auto verkaufen, bei dem die Kunden sagen: Das passt und das kann ich mir leisten. Wir werden uns mit einer stark modularisierten Bauweise in der Elektromobilität eine sehr wettbewerbsfähige Kostenposition erarbeiten.

Wer hätte vor zehn Jahren 600 Euro für ein Handy ausgegeben? Kann die Autoindustrie von der Mobilfunkbranche lernen?

Es gibt Denkansätze, von denen wir lernen können. Ein anderes Beispiel zeigt Japan: Nach der Fukushima-Katastrophe sind die Menschen dort so sensibilisiert, dass sie über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nachdenken, dessen 25-Kilowatt-Batterie notfalls ihr Haus oder ihre Wohnung für zwei Tage mit Strom versorgen kann. Solche Home-Energy-Managementsysteme sind den Menschen viel wert, dafür sind die bereit, Geld auszugeben. Elektromobilität bietet in Zukunft Vorteile, an die wir heute vielleicht noch gar nicht denken.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer.

Seit September 2010 ist Rudolf Krebs (55) bei Volkswagen Konzernbeauftragter für Elektrotraktion. Er leitet damit die Entwicklung elektrischer Antriebe im VW-Konzern. Vorher war Krebs Leiter des Volkswagen-Werks in Salzgitter, wo er unter anderem für die Entwicklung eines Mini-Blockheizkraftwerks für Privathaushalte verantwortlich war. Krebs berichtet in seiner heutigen Funktion direkt an den Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen, Martin Winterkorn. Der Diplom-Ingenieur, der in Aachen Maschinenbau studierte, kam 1996 zum Volkswagen-Konzern nach Wolfsburg. Der Autohersteller wird 2013 seine ersten Elektroautos auf den Markt bringen.