Der lange Weg zur Elektromobilität: Die Stromhändler

„Ich weiß es nicht, Sie wissen es auch nicht“, sagt der freundliche Smart- Verkäufer. „Niemand weiß, welchen Wert dieses Auto in drei Jahren noch haben wird.“ Der Automann trägt seine Unwissenheit so entspannt vor, dass man gerne glaubt: Die Zukunft der Elektroautos hat gerade erst begonnen – und tatsächlich kann niemand verlässlich sagen, wohin die Reise geht.

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Konkret: Welchen Restwert nimmt man für einen elektrischen Kleinwagen in drei Jahren an, wenn man jetzt zum Beispiel einen Smart Electric Drive für mehr als 20 000 Euro kauft oder least? Wie schnell verliert die Batterie ihre Kraft und ihren Wert? Wie rasch fegt der Fortschritt über E-Autos hinweg, die heute noch den neuesten Stand der Technik repräsentieren?

„Ich will Ihnen das Auto ja nicht ausreden“, fährt der Smart-Mitarbeiter im Verkaufsraum am Salzufer fort. „Aber wenn sie keine eigene Garage haben, wo sie das Auto aufladen können, sollten Sie sich das gut überlegen.“ – Schon wieder so eine Frage, die man sich als potenzieller Käufer eines Elektroautos stellt und die niemand beantworten kann: Findet man als Mieter einer Etagenwohnung ohne Stellplatz in der Tiefgarage immer eine öffentliche Ladesäule in der Nähe, um das Auto aufladen zu können?

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Gespräche über Elektromobilität – geführt in Berliner Autohäusern – haben etwas Philosophisches. Es geht um Zukunft, Nachhaltigkeit, Mobilität. Lange gab es das Produkt, um das es geht, gar nicht: ein deutsches Elektroauto. Nun starten an diesem Wochenende auch BMW und Volkswagen mit dem Verkauf ihrer elektrischen Exoten: i3 und E-Up. Der E-Smart wird bereits seit Mitte 2012 verkauft. Die Jahresproduktion von 6000 Stück ist nach Angaben des Herstellers weltweit ausverkauft.

BMW hat bei Apple abgeschaut

Bei BMW am Ku’damm hat man am Sonnabend den blauen Teppich für den i3 ausgerollt. Geladene Gäste, ein DJ legt Elektro auf, Häppchen werden gereicht. Es ist der offizielle Marktstart eines kleinen Kompaktwagens, in dessen Entwicklung BMW geschätzte drei Milliarden Euro investiert hat. In einer minutiös geplanten Einführungskampagne hat der Autokonzern nichts dem Zufall überlassen. In Deutschland wurden 46 „BMW i Agenten“ ausgewählt, die den i3 unters Volk bringen sollen. In Berlin sind es das BMW-Autohaus am Ku’damm und Riller & Schnauck. Die Verkäufer des i3 heißen bei BMW jetzt „Product Genius“ – Apple lässt grüßen. „Wir haben 15 Vorbestellungen“, sagt BMW-Niederlassungsleiter Wolfgang Büchel stolz. 200 Probefahrten seien fest vereinbart – „von vielen, die bislang noch keinen Kontakt zu BMW hatten“. Das Interesse am i3 und den Dienstleistungen, die sich BMW rund um das Auto hat einfallen lassen, ist groß. Ungewiss ist, ob auch ein Geschäft daraus wird. „200 Fahrzeuge könnten wir 2014 verkaufen“, schätzt Büchel. Vorausgesetzt, die Produktion im Leipziger Werk kommt nach. Wer jetzt einen i3 bestellt, braucht Geduld: Vor Juni 2014 ist mit einer Auslieferung nicht zu rechnen.

„Der Kollege, der sich auskennt, ist am Montag wieder da“

Etwas schneller kommt zum Zuge, wer jetzt bei VW einen E-Up ordert. „Das Auto ist etwa im März 2014 verfügbar“, sagt ein Verkäufer im Autohaus in der Franklinstraße. Am Freitag suchte man dort noch vergeblich die elektrische Variante des Einstiegsmodells – das erste reine Elektrofahrzeug des Zwölf-Marken- Konzerns. Doch so ganz will sich VW die Wochenendshow nicht von BMW stehlen lassen. Am Freitagnachmittag teilt die Zentrale in Wolfsburg mit: Der E-Up startet am Sonnabend in den Handel – „ab sofort bei rund 300 Volkswagen-Elektromobilitätspartnern“. Am nächsten Tag hat auch die Franklinstraße ein Modell.

„Der Kollege, der sich auskennt, ist am Montag wieder da“, sagt der Verkäufer, als es um die Details der Batterie geht. „Er hat das Seminar besucht.“ Gemeint ist die konzernweite Mitarbeiterschulung zum Thema Elektromobilität. Beim Elektroauto sind fast alle gleich – Käufer und Verkäufer. „Ich muss mich auch erst einlesen“, räumt der VW-Mann ein. Braucht man die CCS-Ladedose für 590 Euro wirklich? Oder das Kabel für Wechselstromladestationen für 140 Euro?

Elektroautos sind teuer. BMW lässt sich das „Premium“-Attribut für den i3 mit einem Basispreis von 34 950 Euro ohne Sonderausstattung bezahlen. Der E-Up kostet 26 900 Euro, der Smart Electric Drive 23 680 Euro, wenn man die Batterie mitkauft. Optional kann man den Akku auch für 65 Euro im Monat mieten – dann kostet der Basis-Smart 18 910 Euro. Wie groß der Wertverlust in den ersten Jahren sein dürfte, lässt sich erahnen, wenn man für drei Jahre einen privaten Leasingvertrag wählt. In den Autohäusern wurde so gerechnet: Bei 12 000 Kilometern Fahrleistung pro Jahr und ohne Anzahlung zahlt man für den i3 mindestens 600 Euro, für den E-Up nicht weniger als 500 Euro und für den Smart rund 450 Euro – im Monat.