Wirtschaft : „Ein Fall von Raubtierlobbyismus“

Wie die Autoindustrie der Regierung industriefreundliche Regeln abtrotzte.

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Energieeffizienz. Autobauer müssen auch den CO2-Ausstoß kennzeichnen. Foto: dpa
Energieeffizienz. Autobauer müssen auch den CO2-Ausstoß kennzeichnen. Foto: dpaFoto: dpa

Berlin - Der Brief an den „lieben Herrn Bomba“ klang fast beiläufig. Die Autoindustrie schlage vor, „verständliche Farbplaketten für Fahrzeuge zu entwickeln, welche eine Vergleichbarkeit der Energieeffizienz von Fahrzeugen ermöglichen“. Das schrieb Matthias Wissmann, Präsident des Auto-Industrieverbands VDA, im Februar 2010 an Verkehrs-Staatssekretär Rainer Bomba. Im Anhang: Ein siebenseitiges Positionspapier der mächtigen Branche mit den Kernvorstellungen zu der entsprechenden Verordnung. Das Erstaunliche: Wenige Monate später kam es fast genau so, wie Wissmann es sich gewünscht hatte. Der Grund: „Raubtierlobbyismus“, findet Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. „Die Art der Einflussnahme auf die Regierung wird immer dreister“, monierte er am Montag in Berlin.

Zum Beleg verweist Resch auf Brief- und E-Mail-Wechsel von Anfang 2010. Dessen Herausgabe musste die Umwelthilfe erst vor dem Europäischen Gerichtshof vom Wirtschaftsministerium (BMWi) erstreiten. Der Vorgang zeige die übergroße Macht der Autolobby. Sogar einen Rechtsverstoß sieht die Umwelthilfe darin – sie fordert, die EU-Kommission solle ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik prüfen. Denn das hierzulande seit 2011 gültige Label für den Spritverbrauch von Autos benachteilige ausländische Modelle und begünstige deutsche. Tatsächlich bekommt ein Citroen C1 seitdem eine schlechtere Kennzeichnung als ein schwerer Audi Q7-Geländewagen.

Der Schriftverkehr zeigt in der Tat, dass Politik und Lobbyisten eng zusammenarbeiten. So beauftragte das Wirtschaftsministerium den VDA damit, auszurechnen, wie sich eine Verordnungsidee auf die Modellpalette der deutschen Hersteller auswirkt. Auch in die Abstimmung zwischen dem Umwelt- und dem Wirtschaftsministerium, die sonst oft über Kreuz liegen, schaltete sich der VDA ein. Ein vorliegender Kompromissvorschlag „wird vom BMU falsch verstanden“, schrieb ein Verbands-Geschäftsführer an einen Experten im Wirtschaftsressort. Man müsse dem Umweltministerium die Formeln nochmals erklären. „Sonst rechnet das BMU falsch.“

Auf den Draht zur Industrie sind die BMWi-Leute ohnehin stolz. „Sind mit VDA auf Arbeitsebene ständig in Kontakt“, hat ein Regierungsmensch auf einem VDA-Schreiben zu dem Fall notiert. Man habe versucht, dem darin enthaltenen Appell „weitgehend nachzukommen“. Klaus Bräunig und Kay Lindemann, zwei ranghohe Lobbyisten, verlangen darin von Staatssekretären im Wirtschafts-, Umwelt- und Verkehrsressort, „dass alle Hersteller ihre Top-Produkte auch in den vordersten Rängen wiederfinden“.

Das ärgerte vor allem VW und Daimler. Kurz darauf nahmen die Forschungsvorstände der Konzerne, Ulrich Hackenberg und Thomas Weber, den damaligen Umweltminister Norbert Röttgen ins Gebet. Er war offenbar vom industriefreundlichen Kurs des BMWi noch nicht überzeugt. Ein Vorschlag des BMU spiegele „die Neuausrichtung der Produktpolitik unserer Häuser noch nicht ausreichend wider“. Folge: Wichtige Autos der Unternehmen erreichten nicht die Effizienzklasse A. Wenige Wochen später meldete das BMWi Erfolg – in einem Brief des damaligen Staatssekretärs Jochen Homann an VW-Mann Hackenberg. Der Anteil deutscher Autos mit einer Top-Note falle „deutlich größer aus, als sich dies während der länger andauernden Gespräche zunächst abzeichnete“. Der VDA war  zufrieden – und gab der Verordnung seinen Segen. Carsten Brönstrup

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