Fünf Jahre Jade-Weser-Port : Hoffnung für den Geisterhafen

Der einzige Tiefwasserhafen Deutschlands hat Milliarden gekostet, doch die Schiffe fehlten. Doch allmählich kommt der Jade-Weser-Port in Schwung.

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Das Milliardenbauwerk an der Nordseeküste – eine Fehlinvestition? Foto: picture alliance / Ingo Wagner
Das Milliardenbauwerk an der Nordseeküste – eine Fehlinvestition?Foto: picture alliance / Ingo Wagner

Wer sich per Webcam aus der Vogelperspektive den Wilhelmshavener Jade-Weser-Port (JWP) anschaut, könnte auf Ideen kommen: Das wäre doch der ideale Ort für einen Verkehrsübungsplatz oder eine Autorennstrecke. Platz genug gäbe es, denn mehr als die Hälfte der rund drei Quadratkilometer großen Umschlags- und Gewerbefläche liegt brach. Es ist unübersehbar: Deutschlands einziger Tiefwasserhafen für Containerfrachter kommt auch fünf Jahre nach seiner Eröffnung nur langsam in Schwung. Das Milliardenbauwerk an der Nordseeküste – eine Fehlinvestition?

Hoffnungen auf dem Jahrhundertbauwerk

Für über 600 Millionen Euro ließen die Länder Niedersachsen und Bremen die Hafenanlage samt angeschlossenem Gewerbegebiet ins Meer hinein bauen – eine eckige Halbinsel mit 1,7 Kilometer langer Kaimauer, die noch vor der Einweihung aufwendig geflickt werden musste, weil sich fast 400 Risse aufgetan hatten. Weitere 350 Millionen Euro investierte der Logistikkonzern Eurogate als Betreiber des JWP in die Umschlagsanlagen. Bahn und Bund ließen sich auch nicht lumpen und bauten die 56 Kilometer lange Zubringerstrecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven aus. Samt der noch ausstehenden Elektrifizierung soll der optimierte Bahnanschluss 870 Millionen Euro kosten. Als der JWP am 21. September 2012 vom damaligen Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) eingeweiht wurde, ruhten große Hoffnungen auf dem Jahrhundertbauwerk. Mit 18 Metern Wassertiefe sollte der Hafen vor allem jene riesigen Frachter anlocken, die zu viel Tiefgang haben, um voll beladen auch bei Ebbe Hamburg oder Bremerhaven anlaufen zu können – trotz wiederholten Ausbaggerns der Unterelbe und der Außenweser.

Doch anfangs ließ sich kaum ein Schiff blicken. Spötter sprachen schon von einem Geisterhafen. Im ersten vollen Betriebsjahr 2013 wurden gerade mal 76 000 TEU umgeschlagen. Ein TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ist so viel wie ein Container mit den Maßen sechs mal 2,4 mal 2,6 Metern. Dabei könnte der JWP jedes Jahr 2,7 Millionen TEU abfertigen. Zum Vergleich: Hamburg bewältigte 2016 rund 8,9 Millionen TEU, Bremerhaven 5,5 Millionen TEU.

Burkhard Lemper, Chef des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, führt den schleppenden Start darauf zurück, dass das jahrelang geplante Bauwerk ausgerechnet während der Schifffahrtskrise in Betrieb ging. Für die Reedereien hätte es zusätzliche Kosten bedeutet, den neuen Hafen anzulaufen, sagt Lemper.

Nothafen für havarierte Frachter und „Tatort“-Kulisse

Immerhin war der JWP auch anderweitig nützlich. Er diente als Nothafen für havarierte Frachter, als Montageplatz für Windkraftanlagen und als „Tatort“-Kulisse. Inzwischen aber geht es etwas aufwärts. 2016 stiegen die Umschlagszahlen auf 482 000 TEU. Und vor fünf Monaten kamen neue Liniendienste hinzu: Nach der sogenannten 2M-Allianz aus Maersk und MSC nahm auch ein Bündnis aus vier weiteren internationalen Reedereien, die Ocean Alliance, den Jade-Weser-Port in ihre Fahrpläne auf. Die Folge: Zwischen Mai und August hat sich der monatliche Containerumschlag gegenüber den ersten vier Monaten schlagartig verdoppelt, ebenso die Zahl der festmachenden Frachter: von 30 auf 60 pro Monat – darunter die „OOCL Hong Kong“, derzeit weltgrößtes Containerschiff mit Platz für 21 400 Zwanzig-Fuß-Container. Der JWP hat jetzt laut Eurogate Anschluss an vier Linien Richtung Mittlerer Osten und Fernost, außerdem verkehren hier sechs bis sieben Zubringerdienste von und nach Skandinavien und England.

Ein halbes Jahrzehnt nach der JWP-Einweihung gehe es also „mit großen Schritten voran“, sagt Eurogate-Sprecherin Corinna Romke. Deshalb soll sogar die Belegschaft, die zeitweise kurzarbeiten musste, von 400 auf 600 Beschäftigte aufgestockt werden. Auch das angeschlossene Gewerbegebiet meldet Ansiedlungserfolge. Aber Romke sagt auch: „Es ist noch ein weiter Weg bis zur Vollauslastung.“ Einige Jahre könne das noch dauern. Von einer Fehlinvestition will Romke auf keinen Fall sprechen. Nein, der JWP sei „eine rechtzeitige und weitsichtige Investition in die Zukunft“ und ein wichtiger Beitrag, „um die Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts Deutschland gegenüber den Westhäfen zu sichern“.

Der linke Bremer Wirtschaftsprofessor Rudolf Hickel glaubt sogar an eine große Zukunft. Dafür müsse aber erst „der aktuelle Standortprovinzialismus überwunden“ werden. Er wünscht sich eine verbindliche Arbeitsteilung zwischen den norddeutschen Häfen und – ganz nach dem Geschmack von Umweltschützern – einen Stopp des weiteren Unterelbe-Ausbaus: „Der künftige Anlaufhafen für die großen Pötte ist der JWP.“

Doch so einfach lassen sich Warenströme nicht umlenken, und Hamburg denkt ohnehin nicht daran, etwas vom Kuchen abzugeben. Derweil hat sich Niedersachsen sogar schon Gedanken über einen Ausbau des Hafens gemacht. Laut einer Studie dürfte der bisherige Hafen 2027 an seine Kapazitätsgrenzen stoßen.

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