Insolvente Reederei Hanjin: Frachter dürfen Häfen nicht anlaufen

Es ist ein Warten und Bangen: Nach der Insolvenz der größten südkoreanischen Reederei Hanjin Shipping harren mehrere Dutzend Containerschiffe des Unternehmens vollbeladen auf den Weltmeeren aus, weil Hafenbehörden ihnen unter anderem wegen unbezahlter Verladungs- und Aufenthaltsgebühren das Einlaufen verweigern. Auch befürchtet man bei Hanjin, dass Schiffe von den Gläubigern beschlagnahmt werden könnten. Ein Konkursgericht in den USA hatte den Südkoreanern in der vergangenen Woche vorläufig Gläubigerschutz gewährt und damit den Weg für die Löschung der Ladungen freigemacht.

Rund 80 Schiffe des Unternehmens warten vollbeladen auf dem Ozean

Einige Frachter wie die „Hanjin Greece“ konnten ihre Ladung zwar mittlerweile entladen oder haben nun die Erlaubnis, Häfen anzusteuern. Laut einer am Dienstag auf der Hanjin-Homepage veröffentlichten Liste sind derzeit aber immer noch weltweit rund 80 Containerschiffe der insgesamt 140 Fahrzeuge umfassenden Flotte des Unternehmens außer Betrieb. 60 von ihnen befinden sich aktuell auf hoher See und warten dort auf Nachricht, wie es nun mit ihnen weiter geht. Südkoreanische Medien berichteten bereits von klagenden Besatzungen, denen die Verpflegung ausgehe. „Doch die Schiffe auf See werden mit Lebensmitteln und Wasser versorgt“, sagte der Analyst Park Moo Hyun von Hana Financial Investment in Seoul. Der Wert des Frachtguts – von Maschinen über Elektrogeräte bis zu Kleidung und Nahrungsmittel – wurde auf umgerechnet 12,5 Milliarden Euro geschätzt. Befrachter wie der Elektronikkonzern Samsung können nicht fristgerecht liefern, Einzelhändler in der ganzen Welt warten auf ihre Ware.

Der Hamburger Hafen will den Besuch der "Hanjin Harmony" nur unter Auflagen genehmigen

Auch das unter britischer Flagge fahrende Containerschiff „Hanjin Harmony“ ist von den Schwierigkeiten betroffen. Der Frachter sollte ursprünglich den Hamburger Hafen anlaufen. Am Dienstagmorgen befand sich das Lastschiff laut Satellitenpeilung des Onlineportals marinetraffic.com allerdings noch vor der französischen Atlantikküste im Golf von Biskaya. Derzeit übermittelt das Fahrzeug keine Koordinaten mehr. „Wir wissen, dass die Hanjin Harmony plant, nach Hamburg zu kommen“, sagte ein Sprecher der Hamburger Hafenbehörde dem Tagesspiegel. „Wir haben Hanjin schriftlich mitgeteilt, dass wir nur dann eine Liegeplatzgenehmigung erteilen, wenn vorab sowohl für das Einlaufen als auch das Auslaufen Bestätigungen der privaten Dienstleister vorliegen, dass sie das Schiff bedienen werden.“ Die Kosten für die Einfahrt in einen Hafen und die Entladung von Fracht belaufen sich laut Verband Deutscher Reeder (VDR) auf einen vier- bis fünfstelligen Dollarbetrag.

Hanjin hat fast fünf Milliarden Euro Schulden

Hanjin Shipping hatte Ende August einen Insolvenzantrag gestellt. Das Unternehmen ist die weltweit siebtgrößte Linienreederei und hat umgerechnet fast fünf Milliarden Euro Schulden. Nach der Insolvenz der Reederei waren auf einigen Frachtrouten die Preise für den Containertransport deutlich gestiegen. So erhöhten sich die Frachtraten zwischen Asien und Nordeuropa allein in der ersten Woche nach dem Konkurs um fast 40 Prozent, auf dem Pazifik im Frachtverkehr zwischen Asien und den USA sogar um mehr als 50 Prozent. Das geht aus Daten der Schifffahrtsbörse in Schanghai hervor. Der Preisanstieg habe sich anschließend in ähnlicher Größenordnung auf weitere Fahrtgebiete ausgedehnt, etwa zwischen Asien und dem Mittelmeer oder Asien und Nahost. Andere wie der Atlantik oder Südamerika waren nicht berührt.

Der Ausfall der Containerschiffe kommt der Konkurenz zugute

Weltweit sind derzeit rund 6000 Containerschiffe unterwegs, die mehr als 16 Millionen Standardcontainer (TEU) laden können. Die gerade von Hanjin eingesetzten Frachtschiffe sollen ungefähr 500000 TEU geladen haben. In den Fahrtgebieten, in denen Hanjin aktiv ist, bedeutet der Ausfall der Schiffe einen spürbaren Rückgang der Kapazitäten und eine vorübergehende Marktbereinigung, die den Konkurrenten zugute kommt. Nach Angaben von Schifffahrtsexperten lässt sich nicht sagen, ob dieser Trend von Dauer ist. Die Hanjin-Schiffe gehören zu 60 Prozent Charterreedereien wie zum Beispiel dem Hamburger Haus Peter Döhle, die ihre Schiffe zurückbekommen und auf dem Markt wieder zur Vercharterung anbieten könnten. Sie müssen nun darauf hoffen, dass Hanjin die dafür fälligen Gebühren noch bezahlen kann - laut VDR rund 6000 bis 25000 Dollar pro Tag. Eigene Hanjin-Schiffe würden im Zuge der Insolvenz von Gläubigern verwertet, also verkauft, und ebenfalls wieder in Fahrt kommen. Im Markt für Containerschiffe herrschen große Überkapazitäten, die zu einer jahrelangen Dauerkrise mit niedrigen Frachtraten geführt haben.

Viele Hanjin-Schiffe sind ineffizient

Die Krise bei Hanjin gilt auch als hausgemacht. Das Unternehmen habe die Expansion zu weit getrieben, meint Analyst Park. Das größere Problem sieht er darin, dass zahlreiche Schiffe von Hanjin in China gefertigt worden seien: „Die Kraftstoff-Effizienz vieler Schiffe von den chinesischen Werften ist sehr gering, die Effizienz wird jedoch immer wichtiger.“ Bis 2020 werde Schweröl durch sauberere Treibstoffe ersetzt, etwa durch verflüssigtes Erdgas. Hier sieht Park auch große Probleme auf die Konkurrenten von Hanjin zukommen.